ЛЕКЦИЯ 16.ПРЕДВОЕННЫЙ ДИЗАЙН В СССР

ПРЕДВОЕННЫЙ ДИЗАЙН В СССР

В молодой Советской России, в условиях отсталого, но находящегося на подъеме производства, художники становились изобретателями и пропагандистами вещей. Именно благодаря художникам, а не механизмам рынка, появлялись новые вещи, рассчитанные на нового потребителя, часто благодаря художникам перестраивалось производство. Попутно дизайнер (художник) выполнял на производстве и совершенно ему несвойственные функции: грамотного инженера, организатора оформления производственной среды. Идея стандартизации в 30-е годы шла в производство в том числе и из дизайна, и была связана с принципами авангарда 20-х годов, представлявшего весь мир, и предметный в том числе, в виде комбинаций из заданных форм-элементов.
Развитие советского дизайна в 30-е годы шло в трех основных направлениях: конструирование новой техники, оформительское искусство и самодеятельное техническое творчество и изобретательство. В это время в СССР вводились первые общесоюзные стандарты на комплектующие изделия, широко внедрялась технология штамповки и объемного формования, помимо расчета конструкций на прочность, в условиях развития транспорта, новых скоростей, инженеры начинали учитывать и аэродинамическое сопротивление. Не только в авиации, автомобилестроении, электротехнике, но и в бытовых приборах, светильниках, мебели стали применять пластмассы (бакелит, целлулоид, плексиглас) и новые декоративные защитные покрытия металла (хромирование и никелирование).
Несмотря на то, что обтекаемые формы в критических статьях называли «буржуазной» модой, аэродинамичность форм нельзя было отменить правительственными постановлениями, она получала все большее распространение.
Появление аэродинамических форм было вызвано не только модой, но и новыми технологиями объемного формования, штамповки, которые все больше использовались в промышленности. От конструкций рам и внутренних каркасов дизайнеры и инженеры переходили к конструкциям-оболочкам. В автомобилестроении это получило название «несущий кузов».
В 30-е годы массовое техническое творчество, изобретательство захватило не только инженеров и рабочих, но и художников, а также представителей других профессий. В фантастических проектах воплощались технические мечты о будущем, об освоении морских глубин и воздушных океанов, о новых скоростях и т.д.

Транспортный дизайн
Развитие транспортного дизайна в СССР в начале 30-х шло по пути функциональных поисков второй половины 20-х и подчинялось, как и проектирование промышленных изделий, общим закономерностям развития техники во всем мире.
Один из первых в отечественной литературе серьезно поставил вопрос об эстетике автомобиля инженер А.Н. Кириллов, автор самого популярного из довоенных легковых автомобилей в СССР "M1" ("Эмка"). Рассмотрев мировую эволюцию внешних форм автомобиля, он приходит к выводу, что в начале 30-х гг. должен произойти резкий перелом в формообразовании автомобильных кузовов - переход к обтекаемым телам. А. Кириллов делает два важных вывода: каждая линия контура или отделки автомобиля, каждая его деталь, видимая снаружи, должна подчеркивать основное назначение машины - движение; автомобиль должен иметь легкие, скругленные формы с плавно переходящими друг в друга поверхностями. Согласно "законам эстетики автомобиля" А.Н. Кириллова в быстро движущихся телах горизонтальные линии должны преобладать над вертикальными, а у неподвижных напротив - вертикальные над горизонтальными. По отношению к автомобилю это значит, что на его боковых поверхностях должны преобладать горизонтали, а спереди и сзади могут широко использоваться вертикали.
Первые опыты по созданию обтекаемых конструкций в России еще в конце 20-х гг. начал адъюнкт одной из военных академий, инженер А.И. Никитин. В построенном им на шасси ГАЗ-А обтекаемый автомобиль был без традиционно выступающих частей: фары - утоплены в крыльях, подножка размещена внутри кузова, колеса в обтекателях, наклон переднего стекла определен в 45 градусов. В итоге такая форма дала также экономию мощности до 37%, а в расходе топлива - 21%.
Определенную ценность представляют исследования и эксперименты Ю.Долматовского, в которых он подробно разбирал понятие красоты кузова, выявляя отличие динамической движущейся архитектуры и архитектуры статичных объектов. Для этого он анализирует пропорции и формы падающей капли, летящего голубя, плывущей рыбы, л обосновывает обтекаемость не только экономическими и техническими соображениями, но и требованиями достижения наибольшей эстетической выразительности.
Большое внимание в работе Долматовского уделено пропорционированию частей кузова, ритмическим рядам и членениям автомобиля, причем автор настаивает на применении пропорций золотого сечения или производных от него. Ю. Долматовский проделал тщательный анализ самых известных моделей мирового автомобилестроения в течение 25-ти лет, с 1913 по 1938 гг. Исследовались как автомобили классической компоновки (Яраи 1922 г., Крайслер 1934 г., Мерседес-Бенц 1934 г., Ява 1936 г. и др.), так и заднемоторные (Румплер 1922 г., Мерседес-Бенц «130» 1934 г., Татра "77" 1934-38 гг., Стоут 1935-36 гг. и др.) В результате были получены цифровые значения пропорций автомобиля, которые оказались соответствующими как эстетическим закономерностям так и законам аэродинамики.
В 1940 г. автор представил изобразительный ряд эволюции автомобиля (1925, 1929, 1933, 1937 гг.) и прогноз автомобиля будущего (1941, 1945 и последняя на перспективу). Прогнозируемый автомобиль 1941 года представлял собой модель, по форме близкую к будущей Победе, автомобиль 1945 г. - машину без крыльев и подножек с килем-стабилизатором, задним расположением двигателя и фальш-капотом - багажником. Автомобиль же еще более далекого будущего - каплеобразную машину с двигателем сзади, килем и полностью обтекаемой формой Заднее расположение двигателя давало возможность получить в пассажирском салоне ровный пол, водителю обеспечить хороший обзор, надежно изолировать пассажиров и шофера от газов, излишнего тепла и шума двигателя показало дальнейшее развитие автомобилестроения, прогнозы Ю.Долматовского оправдались.

Метро
В 30е годы Советской России разрабатывалось несколько глобальных проектов с участием большого числа художников, архитекторов, оформителей и дизайнеров. Прежде всего, это строительство Московского метро и Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, проектирование Дворца Советов.
Московский метрополитен был первым крупным достижением нарождавшегося советского дизайна в сфере средств массового общественного транспорта. С самого начала его строительства была ориентация на создание лучшего в мире метрополитена образцового по технике, точности, безотказности. Кроме того в нем должно было быть преодолено ощущение подземелья, оторванности от внешнего мира
Киоски и разменные кассы для метро были решены в характерном для транспортного дизайна 30-х годов «аэродинамическом» стиле с преобладанием мягких криволинейных поверхностен и блестящими металлическими накладными деталями. В такой стилистике прочитывался особый образ метро как технически безукоризненной системы, все детали которой подогнаны друг к другу и работают четко как часы. Особое место в метро занимали средства визуальной коммуникации. Необходимо было не только показать схему линий метро, обозначить места пересадок, но и выбрать хорошо читаемый шрифт, разработать технологию изготовления надписей.
Для машинистов, дежурных по станции, и даже продавцов мороженого в метро была разработана специальная фирменная одежда. Метрополитен получил единый фирменный логотип в виде буквы "М", имевшую плотную и устойчивую конструкцию (автор художник- график Лазарь Раппопорт).
Чрезвычайно важен был так же и тот "невидимый" дизайн, который с первых дней составил гордость московского метро. Речь идет об исключительно точной и ритмичной работе службы движения метрополитена, графике движения, пунктуальности в прибытии и отправлении поездов - все это составляло славу советского метро с момента его открытия. И с этой точки зрения организация движения метро 1930-1950-х годов действительно являлась одним из первоклассных образцов дизайна, как дизайна процесса.
Московское метро стояло в одном ряду с лучшими мировыми достижениями дизайна. Известный немецкий архитектор Ханс Майер, предпоследний директор Баухауза, был восхищен великолепно продуманной архитектурной композицией станций метро, их световым и цветовым решением. Я вспоминаю, - писал он, - подземные станции Лондона, Берлина. Гамбурга. Их архитектурная ценность ничтожна. Их внутренние пространства убоги - это гигантские суповые миски, запроектированные бездушными рационализаторами.
К чисто техническим новинкам для 1930-х годов относились и движущиеся лестницы - эскалаторы. С инженерной точки зрения они были особенно интересны на станциях глубокого заложения. К использованию достижений автоматики, только что входившей тогда в практику, относилось устройство на станции "Охотный ряд" автоматического включения эскалатора с помощью фотоэлемента.

Глиссер-экспресс «ОСГА-25»
В середине 30-х гг. под руководством конструктора Владимира Гартвига в СССР началось проектирование гигантского пассажирского глиссера-катамарана «ОСГА- 25».
Несмотря на значительные размеры (24 метра в длину и 12 в ширину), судно имело компактную и цельную форму. Конструкторам удалось зрительно объединить сложную конструкцию катамарана, выделив в передней части между поплавками смотровой салон. И мост, и поплавки были композиционно объединены плавной параболической линией верхней палубы.
Интерьер салона, выполненный выпускником ВхуТеИна Владимиром Мещериным, имел подчеркнуто вертикальные членения облицовки – как бы выделяя секции, из которых Собран корабль. Динамичные по форме кресла имели сложную кривую трубчатого металлического каркаса, которая как бы взвивалась снизу и опоясывала сидения, создавая одновременно ощущение безопасности и защищенности. Остроумна идея крепления столиков буфета к потолку, чтобы не загромождать пол.
При постройке глиссера было налажено серийное производство отдельных деталей - кресел, столиков, окон, фасонных крючков и ручек, повторяющих в своей форме все тот же каплеобразный аэродинамический силуэт корабля. Все эти детали выполнялись методом объемного формования из металла или только-только начинавшей применяться на транспорте пластмассы.
К 1938 году постройка бы па завершено, и глиссер использовался на пассажирской линии Ялта-Севастополь. Он мог перевозить в пассажирских салонах обоих корпусов до 150 пассажиров со скоростью 80 км. в час. У глиссера было 4 двигателя от торпедных катеров для основного хода и два вспомогательных резервных двигателя. Это было уникальное по всем показателям судно. Своего рода чудо техники. И по скорости, и по чисто техническим, конструктивным новациям, и по внешнему виду.
В начале второй мировой войны, когда началась оккупация Одессы, корабль был уничтожен.

Агит-самолет «Максим Горький»
В 1934 году во многих газетах был опубликован призыв писателей помочь в строительстве гигантского агиг-самолета «Максим Горький». Предлагалось вносить свои взносы, гонорары, сбережения на специальный счет постройки агитэскадрилии.
Самолет «Максим Горький» по конструкции был одним из вариантов военного транспортного самолета АНТ- 20 (конструкторского бюро Туполева), который предполагалось использовать даже как авиаматку. Фюзеляж и крылья были склепаны из гофрированных листов дюралюминия. Такая технология не давала возможности сделать поверхности сложной двойкой кривизны, и самолет напоминал скорее корабль с закругленным носом, чем летательный аппарат. Для повышения мощности и увеличения подъемной силы на корпусе над крыльями было установлено еще два двигателя конструкции Микояна. Один был с тянущим, другой с толкающим винтом.
«Максим Горький» был наполнен совершенно уникальным оборудованием, разместившимся на площади около 100 квадратных метров: пневматическая почта для общения команды, кинопроекционное оборудование и складной экран размером 4,5Ч6 метров (при установке его конструкция служила одновременно и радиомачтой), киностудия, не говоря уже о буфете, умывальниках, душевых, туалетах. Впоследствии на самолете была установлена и типография - специально изготовленная и спроектированная в расчете на предназначенное для нее помещение.
Судьба самолета-гиганта оказалась трагичной. Во время воздушного парада над Москвой в мае 1936 года один из пилотов сопровождения задумал совершить мертвую петлю над гигантской машиной. Не рассчитав траектории, он врезался в крыло, и гигантская машина рухнула вниз. Весь экипаж погиб...


Романтизм техники
У техники в 30-е годы в Советской России сложился особый романтический образ. Этот образ поддерживали композиторы и поэты. В специальном авиамарше пели: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» или «Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца - пламенный мотор». Прогресс техники воспринимался как следствие прогресса социального, как часть общего движения к светлому будущему. Техническое совершенство вещей, пусть и уникальных, было как бы доказательством совершенства социального. Все эти новые достижения многократно воспроизводились в печати в журналах «СССР на стройке», «Строим», «Наши достижения».
Советская фотография 30-х годов - это именно открытие техники как особой выразительной натуры. Ракурс, наклон линии горизонта, контраст планов, сверхкрупный план могли превратить банальное и примитивное техническое устройство в нечто невиданное, грандиозное. Фотографы не могли в те годы снимать, а тем более публиковать социальные репортажи с подлинных драматических сцен жизни - тяжелого труда, голода, раскулачивания, репрессий - и потому со всем своим арсеналом выразительных средств обратились к показу мира вещей, техники, рядом с которыми иногда мелькали улыбающиеся лица. Они передавали пафос индустриализации времен первых пятилеток. Фотографы превращали технический дизайн в полное значения визуальное (а заодно и политическое) событие.

Дизайн в условиях сталинского режима. Классические мотивы в предметном формообразовании.
Сложившаяся к концу 20-х годов в Советской России система дизайна в 30-е, в условиях нарождающегося тоталитарного государственного режима, претерпела значительные изменения. То, что было задумано или построено в 20-е годы, становилось все больше идеологически несовместимым с теми эстетическими идеалами «социалистического ампира», которые диктовались сталинским режимом. "Формализм" - такова была общая официальная оценка предыдущего этапа предметного формообразования 20-х годов. К предметной среде в 30-е годы стали предъявляться повышенные идеологические требования - она должна была воспитывать у потребителя классовое чувство, побуждать к действии», создавать ощущения радости и приподнятости. Например, городская среда в идеале представлялась благоустроенным парком - с белыми деревянными эстрадами и беседками в формах классической архитектуры, скамейками и непременными статуями девушек с веслом, отлитыми из цемента и выкрашенными в белый цвет.
Однако, несмотря на изменения в культурной политике, в дизайне в начале 30-х годов еще сохранялась инерция стилеобразования, характерная для функционализма и конструктивизма, основанная на обыгрывании простой геометрии и конструкции, подчеркивании структурности, контрастных соотношениях цветов. И, хотя архитекторам уже приходилось вводить дополнительные, не предусмотренные ранее орнаментальные детали, дизайнеры какое-то время еще могли работать в стиле позднего конструктивизма без угрозы прямых обвинений в буржуазном формализме.
На Первом съезде писателей в августе 1934 года выступил пролетарский писатель Максим Горький с изложением концепции социалистического реализма. Вслед за литературой, театром, кино, скульптурой, живописью и архитектурой стал меняться и дизайн - те его области, которые были связаны с интерьером, оформлением книг, плакатов и журналов, одеждой и тканью. Любая свободная поверхность стала нести на себе некую идеологическую нагрузку то ли в виде орнамента из технических деталей, лент, звезд, колосьев и дубовых листьев, то ли в виде радостных картин светлой жизни при социализме.
Политически важными темами как в живописи, скульптуре и графике, так и в фотографии, кино, текстильном дизайне, росписи фарфора считались спорт, Красная Армия, авиация, индустриализация, ликвидация безграмотности, и конечно, изображения Ленина и Сталина. Дизайн начинает использоваться в качестве политического и идеологического инструмента. Иллюстративность и сюжетность проникали не только в оформление поверхностей стен интерьеров общественных зданий, но и в роспись посуды, текстильные орнаменты. Публикации работ близких по духу к конструктивизму или функциональному дизайну, после 1934 года фактически прекратились.
В основу формообразования были положены ордерная система и орнаментика классицизма как стиля наиболее полно отвечающего образу нового государственного строя. Нередко даже принципиально новые в техническом отношении изделия должны были «камуфлироваться» под классические образцы - например, светильники с лампами накаливания часто имитировали люстры с подсвечниками. Классические стили возродились и в оформительском дизайне.
Сталинское руководство нагнетало в стране атмосферу напряженности. Взаимная подозрительность и слежка стали одной из отличительных особенностей общества "победившего социализм". В середине 30-х СССР вступал в период массового террора государства по отношению к своим гражданам - от руководителей партии и Правительства до рядовых инженеров, рабочих, служащих, колхозников. В 1935 г. в СССР был принят закон, установивший смертную казнь за побег за границу. С середины 30-х гг. профессиональные контакты с дизайнерами других стран практически прекратились.
Несмотря на очевидные достижения в создании уникальных объектов, профессия дизайнера в 30-е годы развивалась как бы в скрытой форме.
В 30-е годы дизайнеры были распылены и специализировались по отдельным отраслям промышленности. Первая дизайнерская организация универсального профиля была создана лишь по окончании Великой Отечественной войны.















предвленный дизайн в СССР0007предвленный дизайн в СССР0002предвленный дизайн в СССР0006предвленный дизайн в СССР0008предвленный дизайн в СССР0014предвленный дизайн в СССР0018предвленный дизайн в СССР002015

Приложенные файлы

  • doc 21889433
    Размер файла: 3 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий