Как правильно выбрать мотоцикл


Как правильно выбрать мотоцикл?
1.
С чего начинать выбор? В первую очередь, определиться: что вам нужно. Российский рынок богат в основном японскими моделями, но среди них крайне мало, например, мотоциклов класса "эндуро", а если они и доходят до нас, то цены на них заоблачные. Так, "Ямаха-ХТ400" 1991 года выпуска с пробегом 31 тыс. км была продана за $4000, а один из лучших "эндуро" - новый "Кавасаки-KLX650" в московском магазине стоит $7500. С "дорожниками" проще - их везут в больших количествах и в самом разном состоянии - от полного хлама до практически новых образцов. Цены - от $1000 до 5000.
Перечислить все предлагаемые японские модели невозможно - их очень много, поэтому условно разделим их на две категории по рабочему объему двигателей. Самые распространенные и дешевые - с четырехтактными силовыми агрегатами до 400 смз (с ростом кубатуры в Японии резко увеличиваются налоги). Мотоциклы этой группы оцениваются в $1000 - 3000. Те, что подешевле, обычно "убитые". Зариться на них - себе дороже встанет. Дело в том, что двигатели этих машин, как правило, четырехцилиндровые, они очень сложны и плохо поддаются ремонту, особенно "четырехсотки" с V-образными "четверками".
Если вам больше по душе езда на мотоцикле, а не его ремонт, стоит обратить внимание на технику с одноцилиндровыми моторами, например "Ямаха-SRX400". Небольшая потеря в мощности может обернуться значительным выигрышем времени при ремонте и обслуживании: все-таки один цилиндр - не четыре. Однако остерегайтесь распространенной ошибки, посчитав, что мотоциклы с двухтактными двигателями еще выгоднее - их ресурс очень мал и чаще всего почти исчерпан.
Более серьезная и дорогая техника ($3000-5000) - это мотоциклы с двигателями "за 400": "чопперы", "спортбайки" и "классики". Предпочтение следует отдавать экземплярам с большим рабочим объемом, руководствуясь принципом: больше объем - больше ресурс - меньше проблем. Советы по конкретным моделям давать трудно - чаще всего эти мотоциклы продаются в хорошем состоянии, и цена зависит в основном от внешнего вида. Но есть среди них и пользующиеся откровенно дурной славой, к примеру, "хонды" серии VF: "спортбайк" "Хонда-VF750F" и "классик" "Хонда-VF750-Sabre". Нетрудно клюнуть на их низкую цену - надо же, "большой" мотоцикл, да еще почти новый и всего за $2000-2500! Однако вскоре можно столкнуться с серьезным и дорогим ремонтом весьма сложного силового агрегата, проявившего себя не лучшим образом, особенно в наших условиях.
Немного о технической стороне покупки. Ни в коем случае нельзя полагаться на заверения продавца о "прекрасном состоянии всех систем и агрегатов". Лучше все проверить самому - от шин до зеркал заднего вида. Счетчик пройденных километров, как правило, показывает "среднепотолочные" цифры, однако отличить большой пробег от малого нетрудно по множеству признаков. От опытного глаза не ускользнет ни новая цепь у мотоцикла "с пробегом 5000 км", ни сильно потертые подножки. На номерных табличках мотоциклов не указан год выпуска, но заветные цифры можно найти на тормознах шлангах. Особое внимание уделите состоянию литых колес (нет ли трещин), проверьте, нет ли подтеков различных технических жидкостей. Не следует пренебрегать пробной поездкой. Если продавец не доверяет вам руль - соглашайтесь прокатиться за его спиной этак километров десять. А после этого еще раз внимательно осмотрите его товар.
2.
Если вы уже состоявшийся опытный байкер и решили пересесть на коня “покруче”, то тут все ясно. Есть только пара условий, о которых будет упомянуто ниже.А если вы начинающий, или тем более вообще впервые беретесь за мотоцикл, то тут вам необходимо знать несколько тонкостей и толстостей при выборе вашего первого спортбайка.
Итак, вы уже четко знаете, что хотите спорт и только спорт. Это прекрасно: ни один другой тип мотоциклов не обладает такой мощью и динамикой на дороге, как спортбайк. А мощь всегда стоит рядом с опасностью. Если не справишься с мотоциклом – он справится с тобой. Следует учесть это при выборе кубатуры мотоцикла. Спортивные мотоциклы отличаются от других форсированным двигателем, облегченной рамой (обычно из титана, а внешние детали – из аллюминия или силумина) и обвеской (комплексом обтекателей, которые создают аэродинамический эффект, на больших скоростях удерживающий мотоцикл в вертикальном положении). Кубатура у спортивных мотоциклов такая же как и всех остальных – 125, 250, 400, 500, 600, 750, 900, 1000, 1100 и 1200 кубических сантиметров, только двигатели спортивных мотоциклов более оборотистые и мощнее их классических или внедорожных собратьев.
Если вы никогда не брались за мотоцикл, то вам стоит взять для начала подержанный четырехтактный байк класса 400 кубиков, имеющий 59 лошадиных сил, с пробегом “по спидометру” от 15 до 19 тысяч км; или двухтактный класса 250 куб.см. Даже с таким "маломощным" мотоциклом вам придется не легко: ходят такие машины и по 180 км/ч, а при чрезмерной акселлерации даже 400 кубовый спорт легко может встать на дыбы, а на 250 кубах вам придется всегда четко контролировать тахометр: крутящий момент у 250см меньше, и наиболее эффективен такой мотоцикл на высоких оборотах, при этом существует опасность `перекрутить' двигатель. Такой мотоцикл обойдется вам в $2000-3000. В крайнем случае, его всегда можно будет продать на детали или превратить в классик (просто снять весь лишний пластик) или в чоппер (навесить дуги и слегка переделать вилку). Например, у HONDA есть совершенно замечательный модельный ряд VFR и CBR (с двигателями 400 кубических сантиметров), а у KAWASAKI - GPZ400 – на таких мотоциклах японцы по традиции начинают свою байкерскую карьеру. О двухтактных мотоциклах больше расскажет журнал МОТО №8 за 98 год (здесь можно ознакомиться с этой статьей). Есть еще один важный момент: у байкера никогда не бывает одного единственного любимого мотоцикла, не бывает "первого и единственного" - всегда есть первый, а потом тот, который хотелось. К своему первому мотоциклу привыкаешь и сразу начинаешь чувствовать чего тебе в нем нравится, а что нет. Через месяц-два-три складывается понятие о "мотоцикле твоей мечты", мотоцикле удобном для тебя во всех отношениях.
Если вы уже имеете опыт вождения мотоциклов, сразу пересесть на спорт вам также будет нелегко. Вас “приятно удивят” как мгновенные уходы со светофора (казалось бы, при точно такой же ручке газа как и раньше), так и попытки мотоцикла превратиться в неуправляемый объект массой 300 килограмм.
При переходе с более слабого мотоцикла на более мощный спорт также следует правильно выбрать кубатуру. Если вы до того рассекали на “ИЖ”е или “УРАЛ”е – вам следует начать знакомство с 400-500 кубовыми спортами с мощностью двигателя от 60 до 80 л.с. Если у вас был достойный мотоцикл с двигателем 400-600 кубов – выбирайте не менее достойный 600-750 кубовый спорт (как правило – 72-100 л.с.) – HONDA CBR600, VFR750 как мне кажется – идеальный вариант. В Москве подержанный спортивный мотоцикл с объемом двигателя 750 кубиков можно найти (в зависимости от состояния) по цене от $2500 до $8000. А если у вас голубая мечта пересесть сразу на новый – готовьте $7000-12000.
Мотоцикл с мощностью 100 и более лошадиных сил рекомендуется брать только тогда, когда вы полностью освоите повадки и особенности данного класса мотоциклов. Потом, всегда будет проще пересесть на спорт помощнее, чем лечить увечия.
3.
Как правило, если вы покупаете подержанный мотоцикл, вы делаете это по двум причинам:
1.Мотоцикл нужен, но не хватает средств
2.Вы – новичок и вам будет обидно положить на асфальт или на бортик новый CBR1100 за $14000.
Есть еще третий вариант: вы уже серьезный байкер, у вас есть опыт и вы хотите взять годовалый-двухгодовалый обкатанный мотоцикл с тем, чтобы сразу приступить к поездкам на большой скорости. Как правило, наиболее ценятся именно годовалые мотоциклы с пробегом от 2000 до 5000 км: они уже прошли обкатку, ненадежные детали уже заменены, первое масло уже слили, а второе – залили, цепь подтянута предыдущим хозяином, вобщем – ухоженный мотоцикл. Цена годовалого мотоцикла обычно выше цены нового на $500 - $1500 (конечно, если он не падал и товарный вид сохранен на 100%).
Перед началом осмотра внимание надо обратить на год выпуска. И вот почему: вся старая техника страдает старческими болезнями, рано или поздно вы их ощутите на себе. Старым принято считать мотоцикл, который выпущен до 86 года.
Вторая причина – в технологии производства. Например, в 1987 году HONDA выпустила спортбайк модели VFR400R (NC21). Мощный форсированный двигатель этой модели с большим ресурсом произвел революцию в мотоциклостроении, а сам мотоцикл стал прототипом. VFR делают до сих пор (но уже с объемом двигателя 750 кубиков) – он до сих пор современен!
Помимо того, что у старого мотоцикла могут быть всякого рода личные проблемы, у вас могут возникнуть и другие: кто из мотоциклистов не падает? – все падают, а когда поднимаются и начинают осмотр повреждений, понимают, что попали на бабки, и на не малые. Золотое правило: запчасти к старым, снятым с производства байкам стоят дороже и достать их в России очень сложно; и не только в России.
Допустим, вы уже определились с выбором, выбрали производителя, тип, модель, или вам просто понравился какой-либо мотоцикл. На что обращать внимание при первом осмотре?Внешний осмотр даст вам самую ценную информацию: был ли мотоцикл был в серьерзной аварии; это можно заметить невооруженным глазом – гнутые или сваренные составные части рамы; мятый глушитель… Обтекатели во время падения обычно страдают больше всего, поэтому, если обтекатель имеет значительные повреждения, к осмотру стоит приступить более внимательно. Некоторые алюминевые части могут быть собраны по частям и склеены суперклеем.
Обратите внимание на резину: если мотоцикл долго стоял без движения, резина, скорее всего потрескалась (тоесть, пришла в негодность). Такую резину надо будет обязательно заменить, даже если протектор слабо изношен. Замена резины – это где-то по $100 за шину.
Тормозные диски говорят о том, как использовался мотоцикл и как к нему относился предыдущий хозяин: если на диске отчетливо видны глубокие бороздки – значит диски старые, и их активно использовали, плюс к этому могут быть повреждены тормозные колодки. И если диск менять не обязательно, то колодки поменять придется. Тормозные колодки обойдутся вам долларов в 60 (при двух тормозных дисках). Стоимость тормозного диска зависит от марки мотоцикла.
Потеки масла на вилке и амортизаторах должны насторожить: придется менять сальники, а это дорогостоящая процедура. А масло, стекающее на тормозной диск заметно снизит эффективность торможения. Иногда течь можно обнаружить только после небольшой поездки.
Вообще, при осмотре надо убедиться в отсутствии потеков масла из двигателя и тосола из радиатора и труб (если мотоцикл оборудован водяной системой охлаждения).
Запуск двигателя. Если в бензобаке плещется хотя бы поллитра топлива, стартер должен сделать 3-4 оборота и двигатель должен завестить - легко. Потом двигателю надо дать прогреться (хотя бы до 1/3 температурной шкалы). Если из прогретого двигателя не доносится стуков или скрежета – все OK. Смотрим на выхлоп: дым должен быть прозрачный или полупрозрачный - белого цвета. Если дым определенно синий или черный – все плохо. Двигатель – единая монолитная система и его ремонт может стоить половину мотоцикла.
Электрика в спортбайке должна быть идеальной: фара, поворотники и стоп-сигнал должныфункционировать исправно; лишний раз проверьте кабели и контакты. Необходимо знать, что сразу после покупки стоит сменить аккумулятор на новый: если байк стоял, скорее всего аккумулятор “умер”.
И наконец, на что не стоит обращать внимание – это на спидометр. Вся измерительная аппаратура (как и на автомобилях) “скручивается” и вместо 17000 пробега вы легко можете получить мотоцикл с пробегом 217000. А предел скорости на японском мотоцикле определяется не показателем max speed, а лабораторными тестами. Поэтому мотоцикл со спидометром в 180 км/ч может ходить и 210. Спидометр в спортбайке – прибор почти лишний. Тахометр же должен быть 100% исправным!
4.
ВЫБОР ПОДЕРЖАННОГО МОТОЦИКЛА
Что же следует проверять в первую очередь?
Тормозные колодки
Их толщина должна быть не менее 2 мм.
Цепь
Цепь должна быть правильно натянута, смазана и иметь примерно одинаковую свободу звеньев на любом произвольном участке. Если требуется замена цепи, это встанет не меньше 60 долларов.
Звезды
Износ зубьев должен быть мниимальным. Зубья не должны быть крючкообразной формы. Комплект новых звездочек обойдется не меньше чем в 25 долларов.
Моторное масло
Масло должно быть чистым и не должно пахнуть ничем, кроме масла. Если в нем чувствуется запах бензина, забудь об этом экземпляре, скорее уходи от него и больше не возвращайся. Если масло пахнет чем-то пригорелым или слишком черное или грязное, также см. совет выше. Обычно масло подлежит замене каждые 5000 км или каждые 3 месяца, в зависимости от того, что наступит раньше. Синтетика обычно живет подольше.
Тормозная жидкость
Должна быть светло-коричневого или максимум темно-коричневого цвета. Если она черная, но тормоза вроде бы работают нормально, проблемы быть не должно. Если же при черном цвете тормозной жидкости диски при выжатом рычаге тормоза не блокируются полностью или рычаг мягкий, то возможны проблемы. Как минимум придется заменить или отремонтировать главный тормозной цилиндр и тормозные поршеньки на суппортах. Это несложная работа, которая тем не менее отложит осуществление твоей мечты "купил и поехал" на неопределенное время. Тормозную жидкость надо менять не реже чем раз в два года, а желательно ежегодно. Свежая жидкость практически прозрачна, как вода, с той лишь разницей, что ее вязкость выше (за исключением DOT5, которая выглядит как ванильный молочный коктейль из МакДональда).
Вилка
На ней не должно быть течей из-под сальников. Прожми вилку несколько раз, желательно до упора, и протри трубы пальцем - на них практически не должно остаться следов масла. Если вилка течет, то тебе светит отдать за замену сальников мотосалону от 70 до 100 долларов при том, что ты самостоятельно снимешь вилку с мотоцикла и принесешь им для ремонта. Или вечер, проведенный в гараже, есди решишь сделать это своими силами (помни, что для этого требуются специнструменты). Масло в вилке надо менять ежегодно. Посмотри на вилку сбоку и убедись в том, что трубы прямые (небольшой изгиб еще можно исправить, но совсем другое дело гнутые трубы вилки).
Царапины
Если на выхлопных трубах и пластике имеются царапины, это является свидетельством того, что мотоцикл падал. Владелец должен суметь внятно объяснить, как это произошло, если это сделал он, а не предыдущий хозяин. Проверь состояние органов управления - не погнуты ли рычаги на руле, лапки переключения передач и заднего тормоза и т.д.
Светотехника
Проверь состояние головного света (ближний и дальний), сигналы поворота (задние и передние, с обеих сторон) и работоспособность стоп-сигнала (нажимая на рычаги переднего и заднего тормозов по отдельности).
Шины
В идеале шинам не должно быть более трех лет и глубина протектора должна составлять не менее 2-3 мм. Если они не соответствуют каким-либо из указанных параметров, немедленно запланируйте покупку новой резины. Нет необходимости менять обе шины одновременно, если одна из них пока в приличном состоянии. Показателями к немедленной замене являются задубелость, сухость резины, и наличие трещин как в протекторе, так и на боковинах. Минимальная стоимость приличной резины не менее 50 долларов. Если найдете дешевле, то брать такую резину скорее всего не стоит - вы в ней разочаруетесь.
Колеса
Колеса должны вращаться с минимальным усилием. Если усилие значительное, значит прихватывают колодки или кончились ступичные подшипники. И то, и другое несложно вылечить, однако наличие таких проблем должно сказаться на окончательной цене.
Внешний вид
Если владелец заботится о внутренностях своего мотоцикла, то скорее всего ему также небезразлично то, как он выглядит снаружи. Как минимум вы должны ожидать, что мотоцикл перед осмотром будет свежевымыт. Очевидно, что хороший внешний вид не гарантирует достойного технического состояния мотоцикла, однако, как правило, энтузиаст своего дела заботится о внешнем виде не в последнюю очередь. Можно предположить, что если продавец не потрудился подготовить технику к показу, то более вероятно, что он не сильно заботился и о ее техническом состоянии.
Маятник
Вывеси заднее колесо и, крепко взявшись за него обеими руками, покачай его влево-вправо и вверх-вниз. Никаких люфтов в маятнике быть не должно. Если имеются ощутимые руками люфты или стуки, можешь заранее откладывать некоторую сумму на замену подшипников или втулок маятника (в зависимости от конкретной модели). Мотосалон возьмет за это порядка 100 долларов, а тебе на это потребуется полдня плюс 20 долларов на детали.
Подшипники рулевой колонки
Вывеси переднее колесо на вертикально стоящем мотоцикле. Попробуй найти руками центральное положение переднего колеса и зафиксируй его в нем. Если подшипники исправны, сделать это будет достаточно трудно - колесо будет всегда стремиться повернуть в ту или другую сторону. Если после того, как ты отпустишь его, оно останется в этом положении, то скорее всего подшипники рулевой колонки износились. При ремонте в салоне это обойдется в 100-150 долларов, или полдня и 40 долларов, если решишься на самостоятельный ремонт. При поворотах руля не должно быть никаких скрежещущих звуков или толчков. При повороте от упора до упора в обе стороны руль должен идти плавно. Если подшипники просто слегка перетянуты или недотянуты, это легко исправить.
Топливный бак
Много ли в нем ржавчины? Если да, то это первый признак того, что мотоцикл долгое время стоял без движения. Это, собственно, не проблема, если ржавчина не сквозная, однако ты должен отдавать себе отчет в том, что и тут придется слегка поработать. Ржавчина удаляется при помощи мелкого гравия, засыпанного в предварительно снятый бак вместе с керосином или другой проникающей жидкостью. Бак придется потрясти, после чего ржавчина сходит с внутренних стенок. И напоследок рекомендую покрыть бак изнутри составом Kreem, который за 35 долларов навсегда защитит внутреннюю поверхность бака от ржавчины. После установки бака врежьте фильтр тонкой очистки топлива в трубку, идущую от крана к карбюратору или топливному насосу. Если ржавчина сквозная, то подержанный бак может обойтись в полцены от нового. Ну а если он проржавел насквозь в скрытом месте, то тебя может выручить винт с шайбами большого диаметра, завернутый в это отверстие и обмазанный составом типа холодной сварки JB Weld.
Фактически, оценивая подержанный мотоцикл, прикиньте ту цену, которую ты готов бы был за него заплатить, будь он в идеальном состоянии, и начинай вычитать стоимость того или иного ремонта, который придется произвести. В итоге получится более-менее приемлемая цена за данный экземпляр. Если она оказалась выше запрашиваемой продавцом цены, бери. Можно, конечно, и в этом случае продолжать торговаться, но учти, что в этом случае шансы сильно сбить цену невелики. Если же цена, вычисленная тобой, окажется намного ниже названной продавцом, то торгуйся уже не стесняясь, и при этом постарайся объяснить продавцу, каким образом ты пришел к этой сумме. Если он не поймет, не стоит продолжать. Всегда можно найти другой мотоцикл, не обязательно покупать первый попавшийся, особенно если есть подозрение, что придется переплатить.
Повторю еще раз: не хватай первый попавшийся мотоцикл! Подержанного товара на рынке полно, не стоит самому ограничивать свой выбор. По этой причине желательно по возможности взять с собой на "смотрины" знатока мототехники или просто хорошего товарища, которые несколько охладят твой понятный пыл и помогут углядеть что-то, что ускользнуло от твоего беглого взгляда.
Вопрос о ценах на подержанные мотоциклы. Завтра я собираюсь взять с собой в каталог подержанных моделей, и мне стало интересно, каким образом правильно ссылаться на приведенные в них ориентировочные цены при разговоре с дилерами и частными продавцами?
Обычно частные продавцы называют каталожную или более высокую цену? Если более высокую, то насколько выше она может быть и при этом оставаться разумной? Цены, приводимые в каталогах, указаны за экземпляры в превосходном состоянии? То есть имеет ли смысл и прилично ли пытаться снизить цену, если продавец установил цену по каталогу? Как обстоит ситуация с дилерами?
Как правило, в каталогах указывается оптовая цена, а также минимальная, максимальная и средняя розничные цены на мотоциклы. Но и эти цены на одни и те же модели могут отличаться в зависимости от региона. Например, мотоциклы, эксплуатировавшиеся в районах с теплым климатом или вдали от соленых морей, будут несколько дороже, чем те, которые были завезены из северных областей. Например, одни из наиболее дорогих подержанных мотоциклов в США - в районе Bay Area Сан-Франциско.
Естественно, максимальная розничная цена указывается за мотоцикл, находящийся в безупречном состоянии. Минимальная (или даже ниже) - за ratbike или неухоженный экземпляр. Но часто цифры, указанные в каталоге, полностью противоречат тем ценам, которые сложились в данном регионе в силу тех или иных причин. Например, в ней могут приводиться сведения о том, что Suzuki GS450L 80-хх годов в хорошем состоянии должен стоить 1700 долл. На самом же деле больше, чем 1000 долларов получить за него практически невозможно, причем это должен быть аппарат в отличном техническом состоянии, и с этой цифры можно начинать торговаться. С другой стороны, в этом же каталоге может стоять цена в 10 000 долларов за 1992 H-D Softail Custom, но кроме как в совсем забытых Богом районах, ты и потрогать его не сможешь за эти деньги - купить его реально не менее чем за 12 000 долл.
Можно посоветовать полистать колонку "Куплю" газеты частных объявлений и посмотреть, на какие цены рассчитывают люди, стремясь приобрести тот или иной мотоцикл. Частные владельцы всегда продают мотоциклы дешевле дилеров, которые тратят определенное время и средства на предпродажную подготовку, проверку работоспособности узлов и при необходимости на устранение наиболее очевидных дефектов и ремонт или замену деталей. Прибавь к этому затраты на хранение и собственно прибыль салона, при том что часто частнику надо всего лишь поскорее избавиться от техники и иногда он продает ее себе в убыток. Так что если подождать и потом, найдя хороший вариант, не тянуть время и действовать быстро, есть шанс найти действительно качественный агрегат относительно дешево. Бывет и так, что хороший мотоцикл простоял в гараже много лет, но времени и средств на приведение его в божий вид потребуется совсем немного: новый аккумулятор, шины, цепь и звезды, очистка карбюратора - и он будет как новый. Такие мотоциклы можно купить дешевле.
А еще расскажите, как вы сами покупаете мотоциклы. Интересен весь процесс, начиная от газеты и/или специализированного журнала вплоть до момента покупки.
Хорошо. Расскажу, как я покупал мотоциклы, которые впоследствии оказались совсем неплохими аппаратами и нравились мне (но в этом списке не будет ни одного положительного отзыва о H-D, таких среди них нет)Пара слов о пробеге. Кое-кто начинает ухмыляться, стоит начать разговор о мотоцикле с пробегом более 10 тысяч миль. Это натуральные идиоты. Нет ни одной причины, по которой современный мотоцикл, к тому же аккуратно и вовремя обслуживавшийся, не может пройти 100 тысяч и более миль. Зная это, ты можешь тем не менее воспользоваться осознанием продавца, что многие захотят заплатить поменьше за мотоцикл с пробегом более 10 тысяч миль только по одной этой причине, несмотря на то, что этому нет никакого разумного объяснения, кроме чисто психологического. Мотоцикл девальвируется не только и не столько из-за пробега. Но тут стоит упомянуть некоторые тонкости. Например, мотоцикл выпуска начала 1970-х годов с реальным пробегом 30 000 миль можно смело отнести к категории аппаратов с большим пробегом уже потому, что (1) в те времена металлургия и методы производства не были столь прогрессивными и высокотехнологичными, и (2) масла не были такими качественными. Я бы не отказался от покупки такого мотоцикла, будь он мне сильно нужен, но предложил бы за него несколько меньшую сумму, чем просят, справедливо полагая, что скорее всего в ближайшие 20 тысяч миль на нем придется заменить как минимум поршневые кольца, а возможно и поршни, и цепь распредвала. Я почти уверен, что сейчас найдется счастливый владелец какой-нибудь Honda CB750 1972 года выпуска с честным пробегом под 98 тысяч миль, который назовет меня лжецом, но я пока таких не встречал. ;-)Первый мотоцикл: Yamaha XS400H (400 "Special II") 1981 г.в., 24К миль, нестандартная окраска напылением, нуждается в мелком ремонте. Продавец из конференции cmu.forsale просил за нее 500 долларов. Я взял с собой друга, который к тому времени накопил значительный опыт обращения с мотоциклетной техникой, и он совершил на нем тест-райд. В итоге я предложил хозяину 400 долл., и он согласился. Мой друг доехал на нем домой, после чего прежний хозяин забрал регистрационный знак. Мотоцикл служил мне верой и правдой, за исключением холодного сезона, когда завести его было ОЧЕНЬ сложно. Я тогда был совсем зеленым и ничего не знал о карбюраторах, но сумел самостоятельно заменить вал переключения передач, потому что в том месте, где крепилась лапка переключения, шлицы были совсем изношены.
Второй мотоцикл: Honda VT700C ("Shadow") 1985 г.в. Я нашел этот мотоцикл на помойке, когда приехал туда, чтобы подобрать себе зеркала для Ямахи. За нее запросили 1000 долларов. Я снова взял с собой знающего друга, он внимательно осмотрел мотоцикл, его завели… И продавец получил причитающиеся ему деньги без торга, так как в данном случае заявленная цена была намного ниже рыночной при том, что аппарат находился в очень и очень неплохом состоянии. После установки ремкомплекта карбюраторов он ездил просто отлично, и за последующие полтора года я накатал на нем 16 тысяч миль.
Третий и четвертый мотоциклы были подержанные Харлеи, и уж поверьте мне, хлопот с ними было выше крыши, не говоря о потерянных деньгах. Мораль - не позволяй лихорадке под названием "есть-маза-купить-новый-мотоцикл-подешевле!" овладеть твоим здравым смыслом. Слишком дешево хорошо не бывает.
Пятым стал Honda CB360T 1975 г.в. Хозяин выставил его за 200 долл. на nj.forsale. Я встретился с ним, осмотрел мотоцикл. Он оказался довольно ухоженным и чистым, но требовал замены цепи и звездочек, а на глушителях появилась коррозия. Боковые крышки слегка треснули в результате несильного падения. Тормозные колодки были в хорошем состоянии, почти неизношенными, а завелся он вообще почти с пол-оборота. На одометре было 12 тысяч миль. Я указал продавцу на изношенную цепь и звезды, и он сказал: "Ну предлагай свою цену, которая кажется тебе разумной". С ходу я предложил ему 150 долларов, и мы ударили по рукам. Позднее я приехал на пикапе, загрузил мотоцикл и отвез его к себе домой. Через 300 миль после начала эксплуатации прогорел левый клапан, что потребовало полной разборки и дефектовки двигателя, которая закончилась совсем недавно. Тем не менее я не жалею о случившемся - это был определенный опыт, который меня многому научил. Получается, что мотоцикл обошелся мне в 600 долларов, включая все запчасти, что потребовались на переборку (поршни, кольца, поршневые пальцы, прокладки, цепь распредвала с натяжителями и т.д.) плюс цепь и звездочки. Задумай я теперь его продать, мне скорее всего не удалось бы получить за него такую сумму. Поэтому я решил, что таким образом за 300 долларов я прошел самостоятельный курс по переборке и капремонту двигателя, и с этой точки зрения деньги были потрачены не зря.
Шестым мотоциклом был ZX-11. Я купил его подержанным у дилера. Он был двухлетним, и на счетчике было 9800 миль. Выглядел и ездил как новый. Дилер просил $5800 (при том, что каталожная цена была равна на тот момент $6700), поэтому я решил, что запросы дилера справедливы и не стал торговаться. Для порядка я совершил тест-райд, оплатил покупку и после оформления документов отправился домой. Тогда, в общем-то, я вовсе не планировал покупать мотоцикл. Я пришел в салон, чтобы купить смазку цепи для Харлея, и в разговоре один из продавцов сказал, что у них на улице стоит подержанный ZX-11. За дополнительные 200 долларов я приобрел 12-месячную гарантию без ограничения пробега и намотал с апреля прошлого года почти 16 тысяч миль. Он совершенен (за исключением того, что в холодную погоду, кажется, слегка непрогревается. Я думаю, что термостат могло заклинить в открытом положении, и смесь немного беднит, но и то, и другое несложно вылечить).Седьмым мотоциклом стал RD350A 1973 г.в. Я увидел заметку о нем в местном журнале, печатающем частные объявления об обмене пикапов и легких грузовиков. Хозяин просил 180 долларов. Я позвонил ему, мы поговорили о мотоцикле. Оказалось, что он стоял в гараже 11 долгих лет с заклинившим движком, но находится в комплектном состоянии. Я взял с собой друга и мы поехали на смотрины. Внешний вид был практически безупречен, ну разве что переднее колесо требовало замены (позже я нашел другое такое же на мотосвалке). Даже сиденье было в отличном состоянии, нигде не порванное. 1973-й был первым годом выпуска для этой модели, так что данный эксземпляр можно назвать почти что коллекционным (за него дали бы 600 долларов, будь он на ходу и в отличном состоянии, ну может немного больше, если бы он был действительно как новый). Я предложил продавцу 160 долл. наличными, и его это устроило. Я погрузил мотоцикл на пикап и отвез домой, Важно и то, что мотоцикл на тот момент не был зарегистрирован, хотя продавец отдал мне все документы, по которым можно было бы установить прежних владельцев и, соответственно, понять, что он не заявлен в угоне. Я созвонился с юридическим владельцем, и он согласился переписать бумаги на мое имя. Так что судя по всему, все сложилось прекрасно - этот мотоцикл совсем несложно восстановить. Надо разобрать двигатель, прочистить карбюраторы и маслонасос и перебрать поврежденные узлы. Потребуется приобрести новые шины и аккумулятор, но после ремонта это будет фантастический аппарат, ведь в свое время ему удавалось гоняться на равных с четырехтактными 750-ками. Я как раз искал что-то типа эндуро или дорожного двухтактника, и кажется мне повезло. После ремонта он станет алмазом в моей коллекции.
Примечательно, что в большинстве случаев я старался брать с собой еще кого-нибудь в качестве "независимого наблюдателя". И всегда это был человек, имеющий то или иное отношение к мотоциклам. Основной его задачей, собственно, являлось умерить мой излишний пыл, буде таковой обнаружится в ходе осмотра, чтобы в запале я не просмотрел какого-нибудь очевидного дефекта. Ко всем своим Харлеям я присматривался в одиночестве, и ни разу из них мне не удалось выбрать стоящий агрегат (на Sporty почти сразу же полетела коробка, а FX сам по себе был просто исчадием нескончаемых проблем, включая полный отказ электрики, когда я был в отпуске у черта на рогах, в дебрях Северной Каролины).Я считаю, что достаточно поднаторел в выборе мотоциклов, и тем не менее стараюсь всегда брать с собой друзей, которые могли бы вовремя привести меня в чувство, если при виде очередного экземпляра в моих глазах появляется нездоровый блеск. ;-)
И напоследок о том, как я определяю для себя цену при покупке. При взгляде на подержанный мотоцикл я уже примерно знаю, сколько может стоить подобный экземпляр в идеальном состоянии. После этого я начинаю про себя скидывать стоимость ремонта всех очевидных дефектов или расходных материалов, которые я сумел обнаружить на предлагаемом мотоцикле. В их число входит, например, стоимость новой цепи, звездочек, шин и т.д., если все это предстоит заменить в самое ближайшее время. И если в итоге получается, что запрашиваемая продавцом цена НАМНОГО ниже той, к которой я пришел путем таких вычислений, я уже просто из спортивного интереса прошу скидку 20-50 долларов, и часто получается так, что продавец соглашается. Если же он отказывается торговаться, я все равно покупаю такой мотоцикл, потому что его цена вроде бы оправдана. Но вот в случае, если его цена оказалась выше, чем та, которую рассчитал для себя я, то здесь будет поинтереснее. Я называю свою цену, и он скорее всего ее отвергает. Тогда я набавляю, или он дает мне небольшую скидку. Или и то, и другое, и в итоге мы приходим к какой-то взаимоприемлемой сумме, которая всех устраивает, и совершаем сделку. Если же запрошенная им сумма всего чуть-чуть выше моей "справедливой" цены, и если мотоцикл мне уж очень нравится, то я могу и заплатить то, что он хочет. Совсем плохо, если его цена окажется слишком высокой по сравнению с той, которую я готов заплатить. Тогда я накину пару раз и после его второго или третьего отказа просто извинюсь за его потраченное время. На рынке всегда продается какое-то количество мотоциклов, зачем же так сильно переплачивать.
И последнее. При продаже мотоцикл мотосалону вряд ли можно рассчитывать на то, что тебе удастся получить за него реальную стоимость. В лучшем случае тебе дадут за него каталожную цену, да и то вряд ли. Всегда выгоднее продавать мотоциклы самостоятельно, если для этого есть время.
5.
И, наконец, самый полный перечень рекомендаций по выбору мотоцикла-иномарки. Здесь ПОДРОБНО и с наглядными фотографиями освещены практически все моменты, которым следует уделить внимание при выборе мотоцикла, а также советы новичкам по общению с частными продавцами и с мотосалонами, интересная литература и ряд ссылок на тематические сайты. Оригинал находится по адресу: http://www.clarity.net/~adam/buying-bike.html и регулярно обновляется.
ПРЕЖДЕ ВСЕГО
Подави в себе желание немедленно купить первый попавшийся мотоцикл. Перед покупкой осмотри несколько экземпляров, чтобы понять, что представляет из себя рынок подержанных мотоциклов и какие еще есть варианты.
Возьми с собой друга. Он сдержит твои рвущиеся наружу в самый неподходящий момент неуемные эмоции, поможет погрузить купленный мотоцикл в грузовик, а также сыграет роль балласта в случае, если на мотоцикле установлена центральная подножка и тебе захочется проинспектировать переднее колесо. Еще лучше, если он сам разбирается в мотоциклах, тогда он точно найдет пару пропущенных тобой дефектов. Лучше, если они вместе с тобой прочтут этот материал.
Возьми фонарик. Даже если на дворе ясный солнечный день.
Попроси продавца не прогревать мотоцикл перед твоим приездом, но привести его в полную боевую готовность, чтобы он завелся сразу, без предварительных "уговоров". На вопрос "почему" ответь, что хочешь проверить, насколько легко пускается двигатель в холодном состоянии (Прогретые ДВС пускаются намного легче).
Ты не обязан выполнять все приведенные ниже инструкции в том порядке, как они написаны. Более того, ты вообще не обязан им следовать. НО учти, что если ты решишь их прочитать, то наверное стоит сделать это заблаговременно, перед визитом к продавцу. Если ты новичок, многие термины могут показаться тебе непонятными. Попробуй потренироваться на примере приводимых фотографий и почитай что-нибудь из списка рекомендованной литературы. И, как уже упоминалось выше, постарайся захватить с собой товарища, и совсем здорово, если он будет разбираться в мотоциклах.
Не забудь захватить с собой защиту на случай, если владелец позволит тебе прокатиться. Если ты новичок и одежды у тебя пока нет, равно как и достаточного опыта для того, чтобы садиться на чужой мотоцикл, возможно твой друг сможет сделать это для тебя - пусть он возьмет на осмотр свою защитную одежду.
Даже если ты покупаешь подержанный мотоцикл в салоне, его все равно нужно тщательно осмотреть. Дело в том, что многие салоны берут подержанные мотоциклы у своих старых клиентов в обмен на новые, проводят минимально необходимый ремонт (а частенько и этим пренебрегают) и устанавливают цену много выше каталожной. Так что не стоит им сильно доверять - найдешь ли ты дефекты или нет, зависит только от тебя, не жди от продавцов, что они сами тебе все расскажут. Далее, не кто иной, как ты сам, должен примерно представлять себе, сколько может стоить тот или иной мотоцикл такого-то года выпуска и с таким-то пробегом, чтобы дать понять "акулам бизнеса", что тебя нелегко обмануть. Представь себе процедуру осмотра как поиск в лабиринте - каждый найденный секрет сбережет часть твоих денег.
Чтобы оценить стоимость ремонта обнаруженного дефекта, знай, что в большинстве случаев нормочас в мотосервисе обойдется тебе примерно в 50 долларов (20-40 по Москве - Прим. перев.), а если это европейская марка типа Ducati, BMW или Triumph, то и того больше.
В нижеследующема тексте понятия "лево" и "право" обозначают соответственно левую и правую стороны, если смотреть с места водителя.
Если ты совершенно незнаком с мотоциклами, обязательно предварительно попрактикуйся! Найди пару друзей с мотоциклами и представь, что ты пришел к продавцу. Пусть друзья помогут тебе в этом. Так ты многое узнаешь о том, каким образом конструируют и собирают мотоциклы, и даже можешь случайно обнаружить пару до сей поры неизвестных твоим друзьям дефектов на их мотоциклах. По ходу осмотра делай пометки в блокноте, а после его окончания обсуди с друзьями результаты.
Сделав окончательный выбор, не забудь взять все то, что полагается и что обещал продавец: запасной ключ, все имеющиеся запчасти, продающиеся вместе с мотоциклом, руководства по эксплуатации и ремонту. Обидно будет потом вновь созваниваться с продавцом и ехать к нему еще раз. Да и он, получив деньги, может оказаться не таким дружелюбным.
ВНЕШНИЙ ВИД
Не устраивает внешний вид? Повсюду трещины и царапины? [1] Впрочем, внешний вид может оказаться обманчивым, особенно при условии разумной цены, однако уже по нему можно приблизительно понять, чего ожидать от технического состояния.
Крепеж с сорванными шлицами или весь поцарапан? Недотянут? Ощущение, что болты "неродные" и не на месте? Не надо быть профессионалом-механиком, чтобы почувствовать, что прежний хозяин не уделял достаточного внимания техническому обслуживанию и не особо заботился о своем мотоцикле. Мотоцикл также должен быть симметричным. Симметричным не в смысле "слева тормозной диск, значит и справа должен быть", а в смысле того, что симметричными должны быть зеркала, ручки и рычаги на руле, части пластиковой облицовки. Или все же они стоят как-то криво? [2] Отойди подальше назад и встань на продольной осевой линии мотоцикла. Если что-то бросается в глаза (зеркала стоят под разными углами, стекло наклонено, несмотря на то, что вроде бы закреплено родными винтами, поворотники торчат один слегка вверх, а другой вниз), то вероятнее всего, мотоцикл здорово летал. И сильно падал.
И постарайся ответить на один вопрос: "Насколько сильно снижается та цена, которую я готов заплатить за этот мотоцикл, при взгляде на него?"
БЫЛ ЛИ МОТОЦИКЛ В АВАРИИ?
Ищи глубокие параллельные царапины на боковых крышках двигателя и пластике (особенно выше уровня подножек); нестандартную (отличающуюся от заводской) окраску (владелец мог перекрасить мотоцикл, чтобы скрыть последствия аварии); поцарапанные грузики или рычаги руля [1], царапины на концах рычагов сцепления и переднего тормоза; вмятины и царапины на бензобаке от погнутого руля [2]; царапины и глубокие/параллельные вмятины на выхлопных трубах; ненормальное положение сигналов поворота или их отсутствие; трещины пластика, заклеенные наклейками [3]. (Очень часто рекламные наклейки тюнинговых фирм используются именно для этой цели).
Иногда рычаги сцепления и переднего тормоза ломаются или гнутся при ДТП, после чего их заменяют на нестандартные. Новый рычаг может быть немного другой формы, слегка другого оттенка и т.д. Рычаг могут выправить ударом молотка, от этого на поверхности эмали или анодирующего покрытия остается сеть мелких малозаметных трещин, напоминающих тонкую паучью сеть. Могут быть погнуты кронштейны зеркал или установлены нестандартные (читай - более дешевые) зеркала. И то, и другое говорит о том, что мотоцикл роняли. Не обязательно он был в сильной аварии, но по крайне мере падал набок. Все надо проверять.
Иногда при столкновении гнутся перья вилки. Сядь на мотоцикл, глянь сверху вниз вдоль вилки - сильные повреждения будут заметны сразу. Вилка может быть согнута (оба пера погнуты в одном и том же направлении) или скручена (перья закручены в продольном направлении по или против часовой стрелки). Погнутые перья починить сложнее и дороже, чем скрученные, но оба дефекта служат серьезным основанием для более тщательной проверки на предмет обнаружения других последствий аварии. Если будет возможность прокатиться на этом мотоцикле, при прямолинейном движении взгляни вниз, на вилку вдоль руля. Если руль при этом повернут хотя бы немного в сторону, это скорее всего означает, что его погнули при ударе.
Непараллельные и криволинейные царапины и мелкие сколы свидетельствуют о том, что мотоцикл был уронен в статике или на совсем небольшой скорости. (Естественно, при авариях ущерб почти всегда оказывается больше, в то время как падения на месте приводят в основном к косметическим дефектам.)
Случается видеть мотоциклы, в нижней части пластиковой облицовки и на металлических деталях которых имеются мелкие длинные горизонтальные царапины. Это не всегда свидетельство падения. Часто это всего лишь говорит о том, что владелец любил активно погонять и закладывал глубокие виражи на большой скорости, чиркая низом пластика по асфальту. Спроси об этом у владельца, но помни, что до тех пор, пока не найдешь другие свидетельства падения, такие царапины - скорее всего последствия сильного наклона мотоцикла в повороте. Вот если пластик поцарапан выше подножек, это уже повод для сомнений.
Кроме поврежденного и разбитого пластика, падения на большой скорости могут иметь и другие нехорошие последствия, например, деформацию кронштейнов различного навесного оборудования и даже их излом. [4]. Поэтому при осмотре особое внимание удели тому, насколько равномерны зазоры между баком и деталями пластика, которые к нему прилегают, а также между различными сопрягаемыми деталями. Убедись в том, что пластиковый обвес нигде не болтается - это может свидетельствовать о том, что под винтами обломились металлические крепления и кронштейны. "Неродная" обвеска, изготавливаемая тюнинговыми и сторонними фирмами, иногда встает на место с большими зазорами. Поэтому при обнаружении такого пластика всегда должен появиться разумный вопрос, что стало с родным обвесом.
УЧАСТВОВАЛ ЛИ МОТОЦИКЛ В ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ИЛИ УЛИЧНЫХ ГОНКАХ?
Гонки - это всегда повышенные нагрузки на механизмы. Ты волен сам решать, покупать такой аппарат или нет (если да, то цена такого мотоцикла должна быть намного ниже по сравнению с эксплуатируемым в обычных дорожных условиях). Но одно ты должен знать наверняка - использовался ли он для гонок или нет - хотя бы для того, чтобы соответственно откорректировать цену.
Осмотри все крепежные болты [1], нет ли в их головках отверстий, которые гонщики сверлят для того, чтобы законтрить и таким образом избежать произвольного отвинчивания и утери. Сверлеными могут оказаться болты крепления переднего тормозного суппорта [1], выхлопных труб, крепления двигателя к раме или подрамнику, пробки слива моторного масла или охлаждающей жидкости [2], и т.д. Отверстия будут небольшого диаметра, где-то порядка 1.5-1.6 мм и из них будет торчать проволока (а не обычные шплинты). Не перепутай их с отверстиями, предназначенными для стандартного шплинтования, которые заведомо больше в диаметре (3.2-4.7 мм). Производители, например, шплинтуют корончатые гайки осей колес. Если головки болтов высверлены самостоятельно, они скорее всего будут законтрены обычной проволокой - аккуратнее, не уколись об нее.
Покрышки с сильно шероховатыми краями, затертыми боковыми дорожками и потертостями, заходящими на боковины - явный признак того, что на мотоцикле участвовали в гонках. [3] [4] Если задняя шина почти лысая по центру, а на краях еще остался нормальный рисунок, хозяина можно заподозрить в склонности к отжигу на месте. Это, в общем, не вредит ничему, кроме самой покрышки, однако у тебя создается определенное впечатление о владельце как о человеке, который мог пренебречь определенными правилами эксплуатации техники. Очень редко бывает, что владелец купил подержанную резину с гоночного мотоцикла, искренне не подозревая об этом. Согласись, что такие совпадения довольно редки, так что будь начеку.
Вместо стандартных крышек двигателя могут быть установлены усиленные тюнинговые крышки [5] таких фирм, как NRC, Factory, Traksport, Yoshimura и т.п. Установка таких деталей часто является важным требованием для допуска мотоциклов к соревнованиям, вывод делай сам. Однако учти, что эти крышки почти всегда дешевле "родных" деталей, соответственно они могут ставиться в целях экономии на ремонте, но опять же после падения, иначе с чего бы кто-то стал менять неповрежденные заводские детали. Впрочем, можно предположить, что они были установлены для того, чтобы потешить собственное самолюбие, однако уже сам факт их наличия должен тебя насторожить - ищи другие свидетельства участия данного экземпляра в гонках.
Взгляни на заднее крыло изнутри (может понадобиться фонарик). Если увидишь по центру тонкую продольную полосу жженой прикипевшей резины или приварившиеся к пластику резиновые пузырьки, будь уверен - владелец отжигал не по-детски, причем на месте. Отжиг наносит вред резине, но при этом может быть косвенным доказательством в целом ненадлежащего отношения к мотоциклу. Помни об этом.
Проверь, нет ли трещин на раме. Обычно они появляются в местах сварки. Проверь целостность сварных швов вокруг рулевой колонки, мест крепления двигателя, и по возможности также швы в местах приварки передних кронштейнов облицовки и подрамника. ("По возможности" потому, что на ряде моделей эти швы закрыты облицовкой и труднодоступны.)
ДЕФЕКТЫ, ПРИСУЩИЕ КОНКРЕТНОЙ МОДЕЛИ
У некоторых моделей имеются характерные и присущие им дефекты. Неплохо заранее о них узнать. Поговори с продавцами салонов, друзьями-мотоциклистами. Почитай обзоры в журналах. Пример: у очень многих Kawasaki EX500 (равно как и у многих старогодних спортбайков этой фирмы) при торможении двигателем выскакивает вторая передача. Некоторые Хонды старых выпусков с двигателями SOHC (один распредвал в головке) страдали от плохой циркуляции масла. Изучи ту модель, которую намереваешься приобрести, тут помогут все методы - старые выпуски мотожурналов, опытные мотоциклисты и проч.
ТОРМОЗА
Включи нейтраль. Покати мотоцикл вперед и плавно нажми на рычаг переднего тормоза*. Тормоз должен сработать плавно, а рычаг не должен провалиться. Его ход должен хотя бы субъективно соответствовать силе торможения. При включении концевика стоп-сигнала возможен слабый щелчок. Отпусти рычаг тормоза и продолжай катить мотоцикл. Какое при этом усилие качения? Тормоза могут подклинивать, что говорит о том, что колодки расходятся не до конца. В этом случае предстоит проверить исправность тормозных цилиндров. Теперь встань перед мотоциклом лицом к нему, оставив его на нейтрали. Возьмись левой рукой за рычаг, сожми его и потяни мотоцикл к себе за руль (может понадобиться помощь товарища для удержания мотоцикла в вертикальном положении).
Проверь рычаг переднего тормоза до того, как он тебе понадобится

Мне кажется логичным убедиться в нормальной работоспособности рычага переднего тормоза до того, как им придется воспользоваться.
Для начала сожми рычаг как можно сильнее. При этом самая ближняя часть рычага должна оказаться от твоих пальцев, обхвативших ручку газа, на расстоянии не менее 1-1.5 см. Если это расстояние меньше, то знай - при экстренном торможении пальцы могут застрять между ручкой и рычагом, особенно если ты носишь на них кольца, что непременно скажется на твоей способности эффективно и вовремя оттормозиться. Я уже не говорю о крайнем и совершенно недопустимом случае, при котором рычаг при полном нажатии касается ручки газа. Понятно, что о снятии максимального усилия с переднего тормоза тут говорить не приходится.
В чем может быть проблема, если ход рычага слишком велик?
Скорее всего, в систему попал воздух. Если это так, ее надо прокачать, а возможно, и заменить тормозную жидкость.
Если воздуха нет, то вполне вероятно, что резиновые тормозные шланги потеряли упругость и их стенки приобрели способность растягиваться при большом внутреннем давлении. Замени шланги, причем лучше если новые шланги будут армированными - ты будешь поражен, насколько лучше станут чувствоваться тормоза.
В редких случаях проблема может быть совсем простой - нужно лишь отрегулировать свободный ход рычага. Настрой его так, чтобы расстояние между твоими пальцами и рычагом было не менее 1-1.5 см.
От того, насколько быстро ты сумеешь остановиться, зависит твоя жизнь. Так может действительно стоит проверить рычаг тормоза задолго до того, как он тебе понадобится?

Если при нажатии на рычаг переднего тормоза он подается без особого сопротивления, что то НЕ ТАК. Попробуй отрегулировать ход рычага, если умеешь (возле оси рычага должен быть небольшой регулировочный диск). Если не помогает и приходится несколько раз нажимать на рычаг, чтобы он наконец сработал, значит в системе отсутствует тормозная жидкость, слишком много воздушных пузырьков, или не в порядке главный тормозной цилиндр или в суппорте. Проверь толщину фрикционных накладок на тормозных колодках и перед пробной поездкой дай осмотреть тормозную систему профессиональному механику. Как минимум тормозную систему придется прокачать - это порядка 5 долларов за жидкость и полчаса работы.
Задний тормоз... при движении вперед затормози мотоцикл задним тормозом. Как и в предыдущем случае, торможение должно быть плавным, без рывков. Если тормоз барабанный (бездисковый), обрати внимание на индикатор износа при нажатой педали. Если он находится вне допустимого диапазона, то, понятное дело, колодки изношены.
В некоторых штатах при покупке мотоцикла его необходимо представить в обязательную инспекцию по безопасности движения. Если это твой случай, то скорее всего комиссия потребует, чтобы при срабатывании как заднего, так и переднего тормозов (вместе и по отдельности) срабатывал стоп-сигнал. Если в первом случае лампа стоп-сигнала загорается, а в другом - нет, то скорее всего тебе придется отдать порядка 25 долл. (?) за новый выключатель или отрегулировать старый. Если лампа вообще не горит, придется приобрести новую (примерно 1 доллар)
Проверь оставшуюся толщину фрикционных накладок. Минимально допустимая толщина каждой из них - 3.2 мм. Если у мотоцикла дисковые тормоза, встань перед ним и загляни вовнутрь суппортов, причем с каждой стороны тормозного диска. Даже днем может пригодиться фонарик. Колодки - это те детали, которые непосредственно прилегают к диску. Если сзади тормоза тоже дисковые, они подлежат подобной инспекции.
Далее по дисковым тормозам: для тормозных дисков тоже есть значения минимально допустимой толщины и максимально допустимого биения (сильное биение диска легко заметить при вращении колеса). Соответствующие цифры можно найти в руководстве по техническому обслуживанию. Если его нет, можно считать, что толщина диска должна быть не менее 4 мм, а биение не должно превышать 0.3 мм. Учти, что на скоростях до 70 км/ч значения биений тормозных дисков вплоть до 0.5 мм на рычаге тормоза практически не будут ощущаться. Если у тебя нет специальных инструментов, чтобы проверить биение, то скорее всего тебе придется полагаться только на свои ощущения при тест-райде, если только искривление диска не такое сильное, что видно невооруженным глазом. Но даже без технических средств ты вполне способен проверить, нет ли на тормозных дисках трещин, глубоких канавок и прочих видимых дефектов.
Тормозная жидкость должна быть цвета светлой смолы. Если она темнее медового цвета, то ее пора менять. Это недорого, однако может служить предостережением - возможно, владелец пренебрегал своевременным обслуживанием. (Или мотоцикл просто не использовался в течение длительного времени). Цвет тормозной жидкости в переднем контуре проверить совсем легко - ее уровень виден в окошке главного цилиндра или в пластмассовом бачке справа на руле. (Уровень жидкости должен находиться между метками минимального и максимального уровней при условии, что мотоцикл стоит на ровной горизонтальной поверхности, а руль установлен в среднее положение). Если на мотоцикле задние тормоза также дисковые, необходимо проверить цвет и уровень тормозной жидкости и в заднем контуре. Его бачок чаще всего установлен под седлом, которое придется снять. В ряде случаев в пластиковых боковинах возле седла вырезано смотровое отверстие.
Убедись в том, что на тормозных шлангах нет порезов, трещин (в том числе вызванных естественным процессом старения), следов от ударов или контакта с посторонними предметами, вмятин или вздутостей, а также потеков.
Новые тормозные колодки стоят порядка 25-30 долл. за пару (это на один суппорт, поэтому если на мотоцикле спереди два тормозных диска, значит это два суппорта = потребуется 2 пары передних колодок). Тормозные диски дороже, около 150-250 долларов за диск. Новые оригинальные ("родные") шланги обойдутся в 80-150 долларов, но если настала пора их менять, имеет смысл ставить армированные тюнинговые шланги, которые при меньшей цене (70-80 долл.) обеспечивают лучшую чувствительность при торможении и надежность в силу своей конструкции.
СЦЕПЛЕНИЕ
Спроси у продавца, когда последний раз менялся трос сцепления*. Те, кто ведет учет периодичности замены расходных материалов и прочих деталей, скажут тебе это без запинки. Если это так - хорошо. Но большинство владельцев или никогда не делали этого, или не знают. Если свободный ход рычага сцепления по его концу не более 1.5-2.5 см, то скорее всего это означает, что трос надо всего лишь подтянуть.
Включи первую передачу при работающим двигателе, выжми сцепление и прокати мотоцикл вперед - ощущения должны быть такие, как если бы ты делал это на нейтрали, ну возможно чуть-чуть тяжелее. Начинай постепенно выжимать сцепление до момента схватывания дисков. Включение сцепления должно быть плавным, без рывков и дерганий. Никакой резкости ощущаться не должно. После этого теста включи нейтраль - при правильной регулировке ее легко поймать.
Если пробег мотоцикла относительно велик (30 и более тысяч миль), спроси, менялось ли сцепление. Если нет, готовься к тому, что тебе придется выложить около 100 долл. за пакет дисков (при условии, что корзина еще в хорошем состоянии) и час работы. С заменой корзины это обойдется в 300 долларов и два часа работы. (На самом деле точнее время замены можно будет определить только после снятия сцепления).
У некоторых крупнокубатурных мотоциклов вместо тросового привода установлен гидропривод сцепления. Тогда проверь цвет и уровень жидкости через смотровое окошечко расширительного бачка цилиндра. Цвет, как и в приводе тормозов, должен быть янтарным, хотя ее несложно поменять. Расширительный бачок привода сцепления расположен возле ручки сцепления, слева на руле. Помни о том, что наличие (или отсутствие) гидропривода вовсе не определяет тип самого сцепления - оно может быть как сухим, так и многодисковым в масляной ванне. Сцепление в масляной ванне означает, что пакет дисков всегда находится в моторном масле в одном картере с двигателем, в то время как сухое сцепление чаще всего однодисковое и во многом напоминает автомобильное. При взгляде на мотоцикл этого сразу не определишь, если не знать наверняка, но как правило, такие марки, как Ducati, BMW и Moto-Guzzi в основном используют схемы с сухим сцеплением, а большинство других производителей ставят на свои мотоциклы сцепление в масляной ванне.
Сцепление в масляной ванне может немного залипать или вести, если переключать передачи на непрогретом двигателе, особенно это ощутимо, если мотоцикл долгое время не ездил. Проверяя сцепление на заведенном холодном двигателе, ты рискуешь забраковать нормальный во всех прочих отношениях экземпляр по причине якобы "залипающего" сцепления.
БАК
Осмотри бак, убедись, что на нем нет характерных вмятин и глубоких царапин [1]. Открой крышку бака, загляни вовнутрь и посмотри, нет ли там ржавчины или взвеси частиц или осадка. Ржавый осадок - очень плохо, он засоряет карбюраторы. Если он есть, его обязательно придется удалить. Смело снижай цену на 150 долларов или около того. В идеале при осмотре бака внутренние стенки должны быть отполированными до блеска, а бензин - светло-янтарного цвета. Если изнутри стенки бака имеют светло-молочное покрытие, значит в нем уже была ржавчина, которую удалили и нанесли этот защитный слой. Убедись в том, что топливо беспрепятственно выходит из бака - нередко бывает так, что непрофессионально нанесенное покрытие заливает выходное отверстие и потом засыхает. Многие говорят, что это покрытие очень надежно т все такое, но лично я бы предпочел заплатить за мотоцикл с таким баком немного поменьше уже потому, что он однозначно был ржавым.
Исключения: На многих последних моделях мотоциклов, например, Триумфах, устанавливаются пластиковые бензобаки. Если они внутри светлого или белого цвета, это нормально. Проверить, из какого материала выполнен бак, просто - надо лишь постучать по нему. Дополнение к исключениям: на некоторых мотоциклах, где стоят металлические баки, производители дополнительно устанавливают пластиковые накладки, поэтому при стуке звук будет как от пластика, хотя сам бак - из металла. (Пример: Yamaha FZR400). Так что лучше всего будет заглянуть внутрь бака - тогда будет относительно легко понять, что же это за материал. Соответственно, оцени состояние пластикового бака.
При долгом хранении бензин темнеет. Если он приобрел кофейный или чайный цвет, значит он был в баке очень долго - это нехорошо. Он подлежит немедленной замене, причем готовься к тому, что придется тщательно чистить всю топливную магистраль. (Порядка 5 долларов на детали плюс 2-3 часа работы).
Проверь работоспособность замка бензобака. Если он сломан, то знай, что оригинальный замок с личинкой под имеющийся замок зажигания обойдется у официального дилера в 100-200 долларов.
СИДЕНЬЕ
Присмотрись, в порядке ли сиденье [1] Профессиональная перетяжка в ателье может стоить 100-150 долларов. Через трещины и разрывы внутрь сиденья попадает влага, от которой потом очень трудно избавиться. И через много дней после последнего дождя твои джинсы будут влажными - ОЧЕНЬ противно.
Обычно сиденье (или хвостовая часть мотоцикла) запирается на ключ, чтобы закрыть доступ к электропроводке. Убедись, что ключ от замка зажигания открывает замок сиденья, иначе готовь 80 долларов и полчаса времени.
Сиденье должно плотно вставать на предназначенное для него место и надежно запираться.
ШИНЫ
Спроси владельца, сколько лет шинам и какой у них пробег. Уж это он должен знать (если нет, это плохой признак!). Высота рисунка протектора должна составлять не менее 3.2 мм, но чем больше, тем лучше. Замене подлежат шины со следующими дефектами: неравномерный износ пятнами или полосами, любые признаки высушенной в результате естественного старения шины (сеть ОЧЕНЬ мелких трещин - смотри внимательно), равномерно, но сильно изношенные шины, внедорожные шины со стертыми или закругленными шашечками. Шины действительно хорошего качества недешевы, но они - твоя единственная связь с дорогой, посредством которой осуществляется сцепление с покрытием, так что надежностью лучше не пренебрегать и не экономить.
Чрезмерный износ шин

Все мотоциклисты рано или поздно сталкиваются с проблемой чрезмерного или неравномерного износа шин (например, когда протектор изнашивается пилообразно, если смотреть на него сбоку, или если на поверхности имеются отдельные сильно изношенные участки). Зачастую это всего лишь результат поддержания неправильного давления в шине в течение длительного времени. Однако это всего лишь часть ответа на вопрос.
Дело в том, что неравномерный износ шин - вполне нормальное явление! А вот излишне неравномерный износ или же чрезмерный износ только с одной стороны шины - нет.
Кроме неправильного давления в шине, существует как минимум еще семь причин, по которым нам приходится отбраковывать покрышку ввиду неравномерного износа:
Большинство дорог имеет наклонный профиль. Поэтому если твоя посадка на мотоцикле вертикальна, то больше изнашивается та сторона передней покрышки, которая расположена ближе к центру дороги.
Как при положительном (разгон), так и при отрицательном (торможение) изменении скорости шина изнашивается намного быстрее, проворачиваясь определенными участками по шероховатому асфальту. Кроме того, в немного меньшей степени этот износ наблюдается и при любом движении, кроме прямолинейного. Можно говорить о том, что износ задней шины ввиду вышесказанного будет скорее всего более равномерным по сравнению с передней шиной (которая иногда пробуксовывает относительно дорожного покрытия в движении и при торможении, но не при разгоне).
Несмотря на то, что у мотоциклов относительно редко встречаются проблемы с искривлением рамы и несоосностью колес - это в ряде случаев тоже может стать причиной неравномерного износа.
Излишнее утяжеление одной боковой сумки (инструменты и т.п.) и, таким образом, перенос значительной массы на одну сторону мотоцикла приводит к тому,что большую часть времени ты путешествуешь в слегка наклонном положении, которое хоть и близко к вертикальному, но боковой износ шины все равно будет иметь место.
Неправильная настройка антиклевкового устройства может быть одной из первоочередных причин неравномерного износа шин.
То же самое будет происходить, если неисправен один из амортизаторов в передней вилке.
Излишне резкие торможения передним тормозом приводят к повышенному износу шин.

Дорожные и спортивные шины: $170-$300/пара
Внедорожные шины: $100-$200/пара
Обязательно прочти раздел УЧАСТВОВАЛ ЛИ МОТОЦИКЛ В ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ИЛИ УЛИЧНЫХ ГОНКАХ?, в нем приводится несколько признаков специфического износа шин, по которым можно определить, как предыдущий владелец относился к мотоциклу.
Если удастся уговорить хозяина на тест-райд, проведи его по хорошей ровной дороге. На ней явные дефекты (дисбаланс, неравномерный износ и т.д.) проявят себя в виде ритмичных толчков, глухих ударов или вибрации, амплитуда которых будет меняться соответственно скорости качения колес.
Шины необходимо менять не реже каждых трех лет, хотя некоторые серьезные мотоциклисты предпочитают делать это каждые два года. (Но это для идеального мира, а в принципе шины подлежат регулярному осмотру и замене при обнаружении повреждений, хотя бы теоретически способных повлиять на управляемость или вызвать разрушение корда).
Как узнать возраст шин? На всех шинах проставлен штамп со стандартным промышленным кодом, по которому можно узнать дату выпуска данного образца. Найди цифры, выштампованные на боковине. Если шина выпущена до 2000 года, имеют код "WWY", где WW - две цифры, обозначающие порядковый номер недели года, а Y - последняя цифра года выпуска. Например, шина, выпущенная 30 мая (22-я неделя года) в 1996 году, будет иметь обозначение 226. (Примечательно, что на шине, выпущенной 30 мая 1986 года, будеть проштампован идентичный код, но ее состояние из-за растрескивания будет не в пример хуже).
Начиная с 2000 года, система кодировки немного изменилась. КАк и прежде, все выпускаемые шины должны штамповаться по кодировке стандарта DOT как минимум на одной из боковин, но информативность кода повысилась. Найди на боковине штамп, начинающийся с аббревиатуры DOT, после которой стоит примерно 12 цифр и букв. Последние четыре цифры формата "WWYY" в этом ряду обозначают дату выпуска, где WW - две цифры недели выпуска, а YY - последние две цифры года выпуска. Так, согласно коду "DOT913ACX3C2200", данная шина была выпущена в течение 22-й недели 2000 года. Если последние 3 или 4 цифры не укладываются в эту схему, значит, это не кодировка DOT, а что-то другое. Помни, что таким способом можно определить год выпуска любой шины, хотя шины, установленные на одном мотоцикле, вполне могли быть выпушены в разное время. Кроме того, не забывай, что шины в любом случае подлежат замене каждые три года или чаще, если ты обнаружил на них повреждения, влияющие на безопасность. (Проколы, порывы, надрезы на боковинах, повышенный износ, трещины от естественного старения и т.п.). Регулярные и частые осмотры шин на предмет обнаружения дефектов могут однажды спасти твою жизнь.
Внедорожные шины имеют тенденцию изнашиваться по передней кромке шашечек. Правило такое: крупные высокие шашки = хорошее сцепление с грунтом. Есть такой трюк - когда передняя кромка шашек скругляется по мере износа, но сама шина в порядке, ее снимают с обода и перемонтируют так, чтобы она вращалась в противоположную сторону. При этом слегка пострадает динамика торможения, но не критично. Надо иметь в виду, что этот совет применим исключительно для внедорожных кроссовых шин или эндуро; дорожные шины обычно выполняются направленными и такой монтаж для них запрещен.
Если ты хочешь попробовать сменить резину самостоятельно, с использованием несложных самодельных устройств, изготовление которых обойдется максимум в 50 долларов.: ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И АККУМУЛЯТОР
Включи поочередно ближний и дальний свет. (На некоторых мотоциклах схема подключения выполнена таким образом, что дальний свет включается только при работающем двигателе). Проверь сигналы поворота. Убедись в том, что при включении зажигания загорается, а после запуска двигателя гаснет лампа давления масла, если она предусмотрена на панели приборов! Проверь, работает ли индикатор нейтрали, стартер, а лампа стоп-сигнала загорается от нажатия обоих тормозных рычагов как вместе, так и поочередно. Проверь звуковой сигнал.
В общем, проверь работоспособность всех выключателей кнопок и сигналов, расположенных на приборной панели. Не забудь про подсветку самой панели. (Перегоревшие лампы заменить несложно).
Один из наиболее распространенных способов угона мотоцикла - забить мощную плоскую отвертку в замок зажигания и провернуть его в положение "ON". Проверь, как ключ зажигания выполняет свои функции, нет ли на нем следов взлома и не подходят ли к нему чужие ключи от подобных моделей (при этом постарайся сам его не сломать). Заменить замок зажигания [1] бывает довольно сложно, потому что его личинка должна совпадать с личинкой замка бензобака и седла. Замки предлагаются некоторыми тюнинговыми фирмами, но все же лучше приобрести новый у официального дилера, чтобы он подобрал личинку под замки бака и седла. Обойдется это примерно в 200 долларов и 1.5 часа времени.
Если мотоцикл оснащен системой глушения двигателя при откинутой подножке*, надо проверить ее работоспособность. Ее предназначение - не позволить тебе тронуться с откинутой подножкой, иначе упадешь на первом же левом повороте. Схемы их подключения бывают разными, одни глушат двигатель, стоит тебе откинуть подножку, или не позволяют тебе завести его даже если коробка в нейтральном положении, другие глушат двигатель при откинутой подножке и включенной передаче. Последний вариант тестировать немного опаснее. Советую сначала установить нейтраль и попытаться завести мотор с откинутой подножкой (после того, как убедишься, что он, собственно, нормально заводится и работает). Если он заводится, тебе предстоит понять, что это означает - сломанную (отключенную?) систему безопасности или же это второй вариант подключения. Для этого выжми сцепление, нажми на рычаг переднего тормоза, убедись в том, что подножка откинута, и включи первую передачу. Если при этом двигатель заглохнет, значит система в порядке. Если нет, это говорит о том, что из цепи системы был убран концевой выключатель, установленный на подножке. Это косвенно может говорить о том, что мотоцикл участвовал в гонках. Само по себе это еще ни о чем не говорит, однако служит поводом для поиска других, более очевидных доказательств участия в гонках. Если концевик подножки не функционирует, стоит быть предельно осторожным (при покупке или тест-райде мотоцикла) и не забывать ее поднимать перед троганием. После окончания проверки установи нейтраль, отпусти сцепление и заглуши двигатель.
* = На некоторых мотоциклах, включая определенные модели Ducati и подавляющее большинство старых экземпляров, такой системы может не быть. Как указывалось выше, при покупке мотоцикла, не оснащенного подобным устройством, надо быть очень осторожным и перед поездкой не забывать поднимать подножку.
Проверь, как работает красный аварийный выключатель справа на руле. (На многих кроссовых мотоциклах и эндуро эту функцию выполняет кнопка на руле слева).
Аккумуляторы почт ивсегда расположены под сиденьем, хотя на современных спортах с V-образными двигателями они находятся позади двигателя, а на многих кроссачах и старых дорожниках они установлены под пластмассовой крышкой ниже (или ниже и чуть позади) сиденья.
Батареи сложно проверить без соответствующих приборов, да и при наличии тестеров и мультиметров они отличаются труднопредсказуемым и загадочным поведением. Для нас будет достаточно ограничиться пониманием того, что если она бодро крутит стартер, то скорее всего все в порядке. Если нет - готовь 50 долларов на замену. Если ранее тебе не приходилось слышать, как должен пускаться двигатель этой модели мотоцикла от нормально заряженной и исправной батареи, понять что-либо будет сложно, но если стартер крутится явно неохотно, это скорее всего признак разряженной или очень старой и выработавшей свой ресурс батареи. Как говорится ниже, в разделе ДВИГАТЕЛЬ, ЖИДКОСТИ И КАРБЮРАТОРЫ, горячий мотор мотоцикла пускается намного легче, так что учти этот факт, когда будешь оценивать состояние батареи при помощи стартера.
ЕСли мотоцикл не имеет системы электрозапуска (т.е. оснащен кикстартером), проверить АКБ будет сложнее. Другого пути, как оценить состояние свинцовых пластин, нет. На них не должно быть белого налета. Можно проверить плотность электролита. Плотномеры продают в большинстве магазинов автозапчастей, но стоит поискать модель с длинной тонкой трубкой, потому что большинство плотномеров, предназначенных для автомобильных аккумуляторов, обычно изготавливаются с толстыми трубками, которые не подходят для мотоциклетных батарей. В то же время если мотоцикл оснащен кикстартером, его электросистемы в меньшей мере зависят от состояния АКБ, так что ее состояние менее критично.
Если при наборе оборотов двигателя головной свет становится ярче, возможно, разряжена АКБ, хотя наиболее вероятен вариант с пробитым реле-регулятором. За новую деталь придется выложить 80-120 долларов плюс полчаса времени на замену. (При сравнении яркости повышай обороты примерно с 2500 до 7000, в таком диапазоне увидеть изменение яркости легче, чем, например, от холостых до 10000). Только по изменению яркости не всегда удается точно продиагностировать реле-регулятор, поэтому новичкам рекомендую зарядить аккумулятор и повторить тест. Если это невозможно, установи заведомо исправную заряженную батарею и снова проверь яркость свечения ламп головного света на разных оборотах. Если проблема осталась, замерь напряжение на клеммах батареи на 3000 оборотах. Оно должно быть примерно 13.8 В или около того. Если значение напряжения окажется ниже 13.2 или выше 14.4 В, то скорее всего дело в статоре - 300 долларов за новый или 150 за перемотанный - или в реле-регуляторе (см. цены выше). Кому-то такие процедуры покажутся слишком сложными - и это действительно так, если делаешь это впервые. Так что, возможно, стоит поискать мотоцикл без подобных проблем. Осмотр мотоцикла профессиональным механиком обойдется в 50-100 долларов в зависимости от требований и длительности осмотра - кому-то это покажется нормальной платой за качественно проведенную диагностику. Если данный экземпляр тебе уж очень нравится, это твой вариант - отдай деньги за квалифицированный осмотр. Если тебе пока все равно, значит, стоит поискать что-нибудь безпроблемное.
ПОДВЕСКА
Спроси владельца, когда в последний раз менялись сальники вилки (лет и/или км тому назад). Обычно их приходится менять каждые 15-20 тысяч миль. Их замена не всегда сложна сама по себе, но если у тебя нет специальных приспособлений, сделать это достаточно сложно. Многие предпочитают не связываться (порядка 100 долл. за детали - одновременно с сальниками, как правило, меняют и втулки - и 2-3 часа на работу). Сядь на мотоцикл, выжми рычаг переднего тормоза и сильно качни руль сверху вниз. Вилка должна сработать с некоторым сопротивлением как вниз, так и вверх. Проделай это несколько раз подряд. Внимательно осмотри хромированные перья. [1] Состояние их поверхности должно быть a) более гладким, чем попка новорожденного ребенка, любые царапины, сколы и шероховатости абсолютно исключены, и b) на ней не должно быть следов масла. (Мелкие шероховатости, поверхностный налет коррозии и царапины еще можно заполировать, но если не получится, то тебе светит дорогостоящая замена перьев - пусть диагноз поставит профессиональный механик, который разбирается в том, подлежат ли перья полировке). Если после хода отбоя видны кольцеобразные следы грязи, ничего страшного, только вытри их мягкой тряпочкой, после чего повтори тест. Если после этого увидишь следы масла - это плохо.
Проверь исправность подшипников рулевой колонки и маятника, как описано ниже в разделе о проверках с вывешиванием колес. (Если у мотоцикла нет центральной подножки, можно воспользоваться домкратом или подставками, чтобы поочередно вывесить переднее и заднее колеса, используя боковую подножку, но будь предельно осторожен, чтобы не уронить и не повредить мотоцикл, который пока еще тебе не принадлежит).
При проверке маятника рычаги и узлы подвески должны работать практически бесшумно. Клацание, скрипы и прочие посторонние звуки из подшипников или узлов трения в рычагах и подвеске - нехороший признак. Большие люфты, равно как и заедания при ходах рычагов просто недопустимы - такие экземпляры лучше избегать.
Жидкость в вилке подлежит замене ежегодно или раз в два года по причине ее постепенного разложения и разжижения. Спроси владельца, когда она менялась последний раз. (С задней подвеской посложнее - заменить жидкость в задних амортизаторах в большинстве случаев под силу только в профессиональных мотомастерских, однако и ее следует менять с определенной частотой).Попроси кого-нибудь удерживать мотоцикл в вертикальном положении в его передней части, а сам встань позади него и сильно нажми на рукоятки пассажира или на заднее сиденье. Отбой заднего амортизатора должен быть не резким, а с некоторым сопротивлением. Если никакого сопротивления при обратном ходе штока амортизатора не чувствуется (как если бы ты нажал на обычную пружину), пора менять задний амортизатор. (По причине пробоя сальника в амортизаторе или старения и разжижения амортизаторной жидкости до такой степени, что она более не обеспечивает амортизационных свойств). Стоить это будет порядка $350, если покупать детали в фирменном сервисе, плюс три часа работы на установку. Если пока что ты не представляешь, как должен срабатывать задний амортизатор, зайди в любой мотосалон и проведи тест с новым мотоциклом - с разрешения продавцов. При осмотре мотоциклов всегда проводи этот тест, чтобы набрать определенный опыт.
Как уже говорилось в разделе БЫЛ ЛИ МОТОЦИКЛ В АВАРИИ?, проверь параллельность перьев вилки, убедись в том, что она не гнутая и перья не закручены вбок (они могут быть закручены как по, так и против часовой стрелки, если смотреть с водительского места сверху вниз вдоль них). Внимательно приглядись, удели особое внимание хромированным поверхностям и их состоянию.
Лучшие из предлагаемых на рынке тюнинговых амортизаторов таких фирм, как Penske, Ohlins, Fox, Race Tech, выполняют свои функции значительно лучше стандартных, особенно в предельных режимах движения, и к тому же, в отличие от некоторых серийных амортизаторов, после износа их можно восстанавливать. Не удивляйся, если владелец запросит немного более высокую цену за мотоцикл по причине того, что на нем установлены такие амортизаторы (см. раздел ДОПОБОРУДОВАНИЕ И ЗАЧЕТ ЕГО СТОИМОСТИ). Они стоят того, особенно если учесть, что долговечность амортизаторов таких известных марок заведомо больше по сравнению с серийными изделиями. Зачастую на тюнинговых задних амортизаторах стоят дополнительные расширительные резервуары (они жестко закреплены на самих амортизаторах или на раме мотоцикла и связаны с ними при помощи гибких шлангов). Все чаще и чаще такие резервуары производители ставят на спортивные мотоциклы серийно [2], и тем не менее стоит потратить некоторое время, чтобы выяснить, какие амортизаторы стоят на данном мотоцикле - серийные или тюнинговые (это будет означать, что хозяин потратился для улучшения ходовых характеристик своего мотоцикла).
КОЛЕСА
Внимательно и с обеих сторон осмотри колеса мотоцикла по всей окружностии убедись, что на ободах нет царапин и вмятин от ударов [1]. Правка вмятин и прокатка обойдется примерно в 100 долларов за колесо плюс стоимость работы за снятие, установку и балансировку. Уфф! Обычно несложно сказать, надо ли править колесо, когда оно вывешено и вращается. Сделай это, если есть возможность. Помни о необходимости провести инспекцию с обеих сторон. В конце этого раздела приводится дополнительная информация о повреждениях колес.
Проверь, как работает спидометр и одометр. Обычно спидометр подключен по одной из двух схем. Если от оси переднего колеса вверх к приборной панели идет тросик в оболочке (как правило, он выходит слева по направлению движения), то:
Вывеси переднее колесо (см. раздел "ПРОВЕРКА С ВЫВЕШИВАНИЕМ КОЛЕС"), раскрути переднее колесо как можно быстрее и взгляни на спидометр. Если его стрелка не поднимается от нулевого положения, посмотри, меняются ли значения сотен метров в окошечке одометра. Если нет, то скорее всего спидометр отключен или попросту сломан.
Если никаких тросиков нет, то скорее всего спидометр на этой модели подключен к коробке передач...
Тогда вывеси заднее колесо, запусти двигатель, включи вторую передачу и оставь колесо вращаться на холостом ходу. Стрелка спидометра должна приподняться от нулевого положения, а значения сотен метров должны начать постепенно меняться. Если этого не происходит, то… сам понимаешь.
Я бы отказался от noкупки мотоцикла с неисправным спидометром и одометром - сложно сказать, сколько этот владелец проездил на нем с тех пор, как он сломался, поэтому определить точный пробег будет невозможно.
Если удалось вывесить колеса (см. раздел "ПРОВЕРКА С ВЫВЕШИВАНИЕМ КОЛЕС"), убедись в том, что колеса вращаются свободно, без посторонних звуков и заеданий. Если при вращении ощущаются задержки, возможно, полетел подшипник или тормозные колодки не до конца отходят от диска по причине заедания тормозных поршеньков в суппортах. Однако учти, что в исправном тормозном механизме колодки должны оказывать определенное, но очень небольшое сопротивление вращению даже в расторможенном состоянии, поэтому советую попрактиковаться заранее на заведомо исправном экземпляре, чтобы понять разницу. (Как правило, сильно раскрученное переднее колесо должно вращаться до полной остановки минимум пару секунд). Заднее колесо проверить в этом смысле сложнее, так как значительная часть энергии тратится на преодоление сопротивления цепи, ремня или карданного вала.
Если центральной подножки нет, но ты достаточно опытен, можно поочередно вывесить оба колеса, оперев мотоцикл на боковую подножку и приподнимая мотоцикл за хвостовую часть немного вбок. Мотоцикл будет опираться о землю двумя точками - боковой подножкой и соответственно передним и задним колесом, в то время как противоположное колесо окажется в воздухе. Помни, что это очень несбалансированное положение и нет ничего легче, чем завалить его, однако с практикой появляются хорошие навыки. Это единственный приемлемый способ вывесить колеса, если в наличии нет специальных мотоциклетных подставок или центральной подножки на мотоцикле. Не пренебрегай при этом помощью друга!
Если колеса спицованные (в отличие от литых "дисков"), проверь наличие всех спиц и их натяжение.Слабо натянутые спицы - признак неухоженного мотоцикла.
Если удалось вывестиь колеса, повращай их и приставь к спицам что-нибудь жесткое, например, рукоятку отвертки (аккуратнее, не поцарапай спицы - пока что ты его еще не купил!). Тональность звука, издаваемого спицами, не должна сильно меняться по мере вращения колеса. Это будет говорить о том, что натяжение приблизительно равномерное. Если звук сильно меняется, значит, некоторые спицы недотянуты или перетянуты. Это несложно исправить, но говорит о том, что уход за мотоциклом был недостаточным/неполным.
Магниевые или карбоновые колеса требуют самой тщательнейшей проверки, какая только может быть. (И их наличие - еще один повод для подозрений в том, что данный экземпляр участвовал в гонках). Колеса этого типа исключительно легки, но вместо того, чтобы гнуться, они имеют предрасположенность трескаться при ударах. Трещины, в свою очередь, развиваются совершенно непредсказуемо и могут однажды стать причиной мгновенного и фатального разрушения. Если твой выбор пал на мотоцикл с магниевыми или карбоновыми колесами, не пожалей времени и проведи внимательный осмотр, чтобы убедиться, что на них нет трещин. (На самом деле пока продавец сам не скажет тебе, что колеса выполнены из магниевого сплава, догадаться об этом будет трудно, т.к. после покраски магниевые и алюминиевые колеса не отличишь). Полезно знать, что колеса, изготовленные такими фирмами, как "Technomagnesio" или "Marchesini", скорее всего магниевые. Обода из углеволокна обычно не красят, следуя негласному правилу производителей тюнинговых деталей, гласящее " Изготовленные из углеволокна детали и узлы выставляй напоказ везде, где только возможно, и будет тебе счастье". ;-)ЦЕПЬ И ЗВЕЗДЫ (и приводные ремни)
Возьмись за цепь в том месте, где она проходит по звездочке на заднем колесе - в самой задней ее точке (внимание: лучше делать это в перчатках) и оттяни назад от зубьев. Если зубья звезды обнажились более чем наполовину, скорее всего цепь пора менять. Стоить это будет примерно 100 долларов плюс полчаса времени на установку. Если на боковинах звеньев цепи имеется немного ржавчины, это не смертельно, но вот ролики должны быть чистыми, ровными и блестящими.
Зубья звездочек должны быть совершенно симметричными. По мере износа в месте контакта с роликами цепи их профиль меняется - зуб становится крючкоообразной формы. Внимательно осмотри зубья звезд в тех местах, где они не закрыты цепью. [1] Не забудь про переднюю звезду, если она видна. (Часто она закрыта). Крючковатые зубья = новые звезды. $60 за пару плюс час работы.
Если цепь оснащена звеном с замком, убедись в том, что он исправен - замок должен быть на месте. (Он шплинтует оси роликов этого звена и не дает им выпасть. Чаще такие конструкции применяются в неоригинальных цепях фирм-производителей мотозапчастей). Неразрезанная сторона замка должна быть сориентирована по ходу движения цепи, если это не так, то цепь установлена неверно и вероятность разрыва повышается.
Если мотоцикл оснащен центральной подножкой, поставь коробку в нейтральное положение, вывеси заднее колесо и проверь состояние цепи. Медленным вращением заднего колеса от руки (ни в коем случае не двигателем!) можно выявить те участки, на которых отдельные звенья цепи "зажимает", и прочие проблемы.
В целях безопасности не стоит совать пальцы или прочие части тела ;-) во вращающуюся цепь. Многие не могут сосчитать до десяти только потому, что однажды их пальцы затянуло между цепью и звездами. То же самое касается ремней и шкивов (см. ниже): держите пальцы подальше от всех движущихся и вращающихся частей!
Повращай колесо рукой, тщательно исследуй видимый участок, и повторяй процедуру до тех пор, пока не осмотришь цепь по всей длине. Возможно, при наличии слишком большого количества пережатых звеньев, где ось заржавела или по другой причине слишком неохотно выполняет свои функции, цепь также придется заменить. Если центральной подножки нет, но ты чувствуешь себя достаточно уверенно, поставь мотоцикл на боковую подножку и попроси кого-нибудь наклонить его так, чтобы он опирался на нее и на переднее колесо, заднее при этом должно оторваться от земли. Это нестабильное положение, но оно вполне надежно при условии, что мотоцикл тщательно закреплен (см. раздел "КОЛЕСА"). В таком положении тоже можно проверять состояние цепи.
Большинство мотоциклистов из самых лучших побуждений перетягивают цепь. Это приводит к ее ускоренному износу и не дает возможности подвеске нормально работать. При нагрузке с водителем в седле (используй для этого своего приятеля), то есть при частично нагруженной подвеске, прогиб цепи на самом длинном ее участке между ведущей и ведомой звездочками должен быть не менее 2.5 см.
Что касается натяжения приводного ремня (по типу тех, что используются на Харлеях и Бьюеллах), могу сказать одно - такие мотоциклы комплектуются соответствующим приспособлением, а процедура натяжения описана в инструкции по эксплуатации.

СИСТЕМА ВЫПУСКА
Здесь в первую очередь надо обратить внимание на сквозные потертости от падений или дыры от коррозии. Иногда слышно, что утечка выхлопных газов идет по стыкам труб. Это проявляется в виде звуков, которые не присущи мотоциклам этой модели с исправной выпускной системой.
Как правило, ржавчина на деталях выпускной системы носит поверхностный характер, следовательно, имеет лишь косметический эффект, но чем старше мотоцикл, тем пристрастнее следует производить осмотр на предмет выявления насквозь проржавевших деталей - они требуют замены. Теоретически сквозные отверстия можно заварить, но трудно сделать это так, чтобы заплаты выглядели пристойно. Да и редко когда в этом есть смысл - если уж трубы ржавеют насквозь, то обычно сразу во многих местах. Дешевле изготовить или купить новый глушитель, чем латать старый, хотя это уже дело вкуса и расценок местного сварщика.
Тюнинг выпускной системы - вот где раздолье для фирм, производящих тюнинговые части для мотоциклов. См. ниже также раздел "ДОПОБОРУДОВАНИЕ И ЗАЧЕТ ЕГО СТОИМОСТИ". Громкий выхлоп не спасет жизнь (loud pipes save lives - известный в мотокругах афоризм), а скорее привлекает к тебе повышенное внимание ГИБДД. Но многие предпочитают закрывать на это глаза в угоду столь знатному звуку!.. : )Если на мотоцикле установлено два или более глушителей, запусти двигатель и подержи лист бумаги (не руку!) в 5-10 см от среза каждой выхлопной трубы. Таким образом, постарайся хотя бы приблизительно определить, одинаковое ли давление газов в кажом из глушителей. Если нет, то скорее всего в этом цилиндре нет искры. (Не стоит использовать в этих целях руку только по причине того, что если в этот момент в цилиндре произойдет обратная вспышка, есть вероятность неслабо обжечься).
Проведение еще одной несложной процедуры проверки требует легкого доступа к выпускному коллектору, то есть к трубам, которые выходят непосредственно из цилиндров двигателя. Если непременно хочешь это сделать, потренируйся на холодном двигателе. Суть состоит в том, чтобы намочить тряпку водой и приложить ее поочередно к каждой из труб выпускного коллектора. Шипение воды укажет на то, что данный цилиндр в норме; соответственно, если после прогрева двигателя шипения не последует, значит, цилиндр по той или иной причине точно не работает. Советую обязательно потренироваться заранее, ведь оказаться с рукой, зажатой по соседству с раскаленными трубами довольно неприятно. (На некоторых мотоциклах, например, как на этом, места для того, чтобы всунуть руку, явно нет.) Итак:
Будь крайне осторожен и делай это только точно уверен, что не обожгешься! Касание мокрой тряпкой должно быть очень кратким, на расстоянии 10-20 см от цилиндра, этого будет достаточно [1]. (Смотри не прижги тряпку и не жди, пока двигатель полностью прогреется - выпускной коллектор прогревается намного быстрее.) Шипение воды = труба горячая = цилиндр работает, и наоборот. Причиной выключения цилиндра может стать отсутствие искры, забитый карбюратор, подсос воздуха и т.д., так что трудно говорить о том, во что обойдется устранение такой неисправности. Возможно, от 50 до 200 долларов, но точно можно сказать только после определения причины. Кстати, если ты плохо обернул мокрой тряпкой свои пальцы и при касании слышишь шипящий звук, то он может исходить от подгорающей кожи на твоих мокрых пальцах, а это ожог третьей степени.

ДВИГАТЕЛЬ, ЖИДКОСТИ И КАРБЮРАТОРЫ
Прогревал ли владелец мотоцикл до твоего приезда? (Потрогай боковые крышки двигателя, но смотри не обожгись, они могут быть очень горячими в течение пары часов после полного прогрева. Температура выхлопной системы во время работы намного выше, но и остывает она быстрее). Предварительный прогрев может говорить о том, что владелец хочет скрыть проблемы холодного пуска, так что заглуши двигатель и проведи осмотр всех прочих систем, чтобы дать двигателю как можно больше остыть. Если мотоцикл оснащен кик-стартером, то просто убедись в том, что он нормально заводится из холодного состояния.
Скорее всего перед касанием горячих поверхностей ты почувствуешь тепло заблаговременно, еще до касания, и все же трогать потенциально горячие детали я советую тыльной стороной ладони. В любом случае когда дело доходит до этого, используй здравый смысл и не хватайся за что попало.
Двигатель должен без труда пускаться (если он холодный, немного вытяни подсос*) и в общем и целом не должен при запуске издавать посторонних звуков. Если слышны явно "лишние" звуки типа клацания, стука, как если бы ты тряс банкой, наполненой камнями, забудь об этом мотоцикле и уходи не оглядываясь. Отрегулированный двигатель набирает обороты с холостых плавно и без провалов. Не надо откручивать газ до красной линии тахометра, но после полного прогрева проверь, как двигатель реагирует на поворот ручки газа. Если есть небольшие провалы или задержки, скорее всего дело в карбюраторах*. Решить, насколько серьезна эта проблема и устраивает ли тебя слегка неправильная работа карбюраторов, ты сможешь только при тест-райде. Ручка газа при отпускании должна немедленно возвращаться в исходное положение независимо от угла поворота руля. Проверь работу возвратной пружины тросика газа в крайнем левом и правом, а также в среднем положении. Если в крайних положениях возврат происходит неохотно, а в среднем все нормально, то скорее всего проблема в укладке тросика. Для исправления этого дефекта понадобится полчаса. Если же тросики заедают при любом положении руля, проблема, возможно, кроется внутри карбюраторов (см. ниже). Теперь поворачивай руль в разные стороны при устойчиво работающем двигателе и на нейтральной передаче - обороты начали плавать? Значит, проблема в укладке тросов. Далее, поверни руль в любую сторону до упора и немного прибавь газу. Обороты остались повышенными и не падают до холостых? То же самое - надо уделить внимание укладке тросов.
* = Эти комментарии касаются мотоциклов с карбюраторными двигателями. Двигатели некоторых современных моделей оснащены впрыском топлива - на них устанавливаются форсунки и блоки управления с соответствующими датчиками. Иногда вместо рукоятки подсоса (воздушной заслонки) на таких моделях ставят рычажок "повышенных холостых оборотов", а в более продвинутых системах этим управляет компьютер, который сам определяет, насколько богатой должна быть рабочая смесь. На впрысковых двигателях никаких проблем, характерных для карбюраторных, возникать не должно. Если же они появились, это почти всегда гарантированный признак несоблюдения правил эксплуатации, и устранить их намного сложнее.
На некоторых мотоциклах для создания давления топлива в системе применяется топливный насос. Если при включении красного переключателя в положение "ON" из бензобака или из под него раздается характерный звук, дождись, пока он смолкнет, прежде чем нажимать кнопку стартера. (Регулярное несоблюдение этого условия при том, что тебе заведомо известно, что мотоцикл оснащен топливным насосом, может потом обойтись тебе в 100 долларов плюс 1-2 часа на работу по замене).
Если у мотоцикла есть центральная подножка, вывеси заднее колесо и повключай поочередно все передачи, чтобы убедиться, что они все на месте и включаются без проблем и посторонних звуков. При этом избегай слишком высоких оборотов - если мотоцикл сорвется с подножки, мало не покажется. Можно вообще делать это на холостых и на всякий случай держать нажатым рычаг переднего тормоза.
Уровень масла должен быть виден в смотровое окошечко или проверяться щупом, который, как правило, находится на правой стороне двигателя. В идеале уровень должен находится между верхней и нижней срезами окошечка или отметками на щупе, причем замер надо производить спустя некоторое время после того, как двигатель был заглушен, а мотоцикл должен стоять на горизонтальной поверхности. Плохо, если уровень намного выше или ниже, но ничего страшного, если он только-только вышел за допустимые границы - это не приведет к повреждениям. Если в данной модели уровень контролируется через окошко, он не обязательно должен быть точно посередине, главное чтобы его было видно. Ниже говорится о том, как провести анализ состояния масла по цвету. Спроси владельца, когда последний раз оно менялось. Он обязан это знать. Что касается частоты замены, обычно масло меняется каждые 5000 миль (8000 км) или раз в полгода, или перед тем, как законсервировать мотоцикл для длительного хранения (например, перед наступлением зимы). (Также см. раздел "ВОПРОСЫ ПРОДАВЦУ", где говорится о том, что эти правила применимы к дорожным мотоциклам, а эндуро и кроссовые мотоциклы требуют более частой замены масла в связи тяжелыми условиями эксплуатации).
Теперь проверим цвет масла… Посмотри в окошко. Если его нет, придется каким-либо образом извлечь несколько капель из отверстия для щупа, например, тонкой трубочкой для коктейлей или бумажной салфеткой. Как по цвету масла определить, что происходит в двигателе:
Цвет меда: менялось относительно недавно (по мере эксплуатации оно чернеет)
Черный цвет: старое масло; спроси владельца, когда оно менялось в последний раз
Молочно-белые прожилки: в масло попадает охлаждающая жидкость (см. ниже)
Серый цвет: в масле содержится большое количество алюминиевых частиц (терпимо на кроссачах или эндуро и недопустимо для дорожников)
Блестящие металлические частицы: тут нечего и думать, в ближайшем будущем это приведет к серьезным повреждениям двигателя
В случае, если тросикам газа что-то мешает нормально скользить внутри оболочки, причин тому может быть несколько, и скорее всего любая из них будет означать необходимость серьезного вмешательства:
Загрязнение карбюраторов смолистыми отложениями и грязью. Если мотоцикл не заводится, значит так оно и есть (по крайней мере в этом случае эта вероятность выше, чем две другие возможные причины). Качественно очистить карбюратор тебе помогут в мотосалоне за 200 долларов, или потратишь порядка 5 долларов и 2-3 часа собственного времени, выбирать тебе. (Хочу сразу предупредить, если у тебя нет достаточного опыта или при виде большого количества мелких деталей тебя бросает в дрожь, не стоит и пытаться, но если тебе уже приходилось этим заниматься, то ты знаешь, что здесь нужно терпение, только и всего).
Конец руля может в месте крепления ручки газа быть немного согнут. Присморись повнимательнее - иногда определить это сложно, если не вглядываться как следует или не снять ручку газа. Отремонтировать гнутый руль можно за 75 долларов или больше; более того, это очевидный признак аварии и это значит, что есть смысл искать другие повреждения.
Тросы газа могут застревать в оболочке или быть неправильно уложенными. Это может гвоорить о том,что карбюраторы в порядке. Этот дефект довольно трудно продиагностировать и устранить на месте, особенно когда речь идет о первом осмотре мотоцикла, и тем не менее попытайся спрямить их траекторию или немного распутать и уменьшить углы поворота, чтобы не было явных изломов - если после этого наступит хоть какое-то улучшение, значит ты на верном пути и тросы просто неправильно проложены вдоль рамы (может говорить о том, что владелец пытался чинить мотоцикл самостоятельно, и при этом не всегда удачно!), это относительно легко поправить. Если ничего не помогает, то готовь порядка 20 долларов за каждый новый трос плюс полчаса на установку.
Двигатели бывают воздушного, воздушно-масляного или жидкостного охлаждения. Комментарии ниже о проверке системы жидкостного охлаждения и о попадании охлаждающей жидкости в моторное масло касаются только моделей с жидкостным охлаждением.
Если в масле наличествуют белые прожилки или слоистые следы (посмотри в окошечко для контроля уровня моторного масла) - это вода! Она может появиться там по двум причинам: конденсат из воздуха, находящегося в двигателе, или утечка из системы охлаждения, через которую вода попадает в систему смазки двигателя (угадай, что хуже). Конденсат выгорит… Прогрей двигатель и оставь мотоцикл заведенным на некотрое время (20-30 минут?), этого достаточно, чтобы конденсат исчез. В противном случае тебе грозит как минимум ремонт двигателя с заменой прокладок, если не хуже (могло повести головку). Примечание: двухтактные двигатели жидкостного охлаждения в таких случаях "лечатся" проще.
Проверь уровень охлаждающей жидкости. Найди расширительный бачок системы охлаждения и выясни уровень жидкости - он должен быть между максимальной и минимальной отметками. Если не можешь найти бачок, проследи, куда от верхней части радиатора охлаждения двигателя уходит тонкая гибкая трубка - расположение бачка почти всегда удается выяснить именно таким образом. Если охлаждающая жидкость светлая и прозрачная (вода) или имеет слегка розовый оттенок, это тоже один из признаков того, что мотоцикл участвовал в гонках. (Согласно требованиям организаторов соревнований, использование антифризов в гонках не допускается, поэтому в системы охлаждения заливают воду, иногда добавляя колоранты типа WaterWetter). Это правило не распространяется на кроссовые мотоциклы - в них охлаждающая жидкость, скорее всего, окажется зеленого цвета.
Цвет жидкости должен быть кислотно-зеленым, а не коричневым, грязно-бурым или буро-зеленым. Для проверки цвета потребуется снять крышку радиатора - но никогда не делай этого на горячем двигателе! Если чувствуешь, что крышка горячая, не открывай ее, проверь цвет позднее, когда мотор остынет. Если же ты открыл ее и заглянул вовнутрь, то знай, что:
Чистая вода - это плохо. Как минимум это прямой показатель того, что система эксплуатировалась без ингибиторов коррозии. Кроме того, это еще и косвенное подтверждение тому, что мотоцикл мог участвовать в гонках.
Розоватая подкрашенная вода - также свидетельство того, что данный экземпляр мог участвовать в гонках.
Светло-зеленый цвет жидкости - хорошо.
Коричневый цвет свидетельствует о том, что в жидкости содержится ржавчина (плохо!) или моторное масло (плохо!). Если это ржавчина, значит двигатель начал корродировать изнутри - заканчивай осмотр и прощайся. Масло - признак пробитой прокладки головки блока или сальников масляного радиатора (если он установлен на этой модели). Пробитая прокладка головки - очень плохо, сальники - в принципе поправимо. Настал черед профессионального механика, чтобы он определил, что же это на самом деле. Если такой возможности нет, значит пора прощаться с этим аппаратом и переходить к осмотру следующего.
И наконец, если в радиаторе вообще ничего не оказалось, тут тебе нечего и сказать владельцу, кроме как "до свидания!".
Еще один способ проверить целостность прокладки головки блока цилиндров. Возможна только при более-менее долговременной эксплуатации. При частично пробитой прокладке уровень антифриза в расширительном бачке будет постепенно снижаться - он будет уходить в двигатель. Сразу после запуска и при прогреве белый пар из выхлопных труб - нормальное явление, но после прогрева выхлоп должен становиться невидимым. Если после прогрева и в ходе эксплуатации из глушителей валит пар, значит это сгорает антифриз - это верный признак того, что прокладка сильно течет и ее пора срочно менять, иначе не избежать дорогостоящего капремонта.
У нормально работающего двигателя выхлоп также не должен быть сизым или синим. Если белый выхлоп означает сгорающую воду, то сизый - масло. Почему масло начинает гореть в таких количествах? Ответ прост - или потому, что это мотоцикл марки Харлей, или износились и пропускают масло поршневые кольца или маслосъемные колпачки на штоках клапанов. Верный способ проверить это подозрение - попросить механика замерить компрессию или проверить утечку (см. описание ниже). Или забыть об этом экземпляре и переходить к осмотру следующего.
Примечание: Двухтактные двигатели по своей конструкции обязаны расходовать (то есть сжигать) масло. Соответственно, некоторое количество сизого дыма в их выхлопе можно считать нормальным явлением (это сгорает масло, которое подмешивается в бензин для смазки движущихся частей). После прогрева выхлоп двухтактников становится заметно прозрачнее, и все же надо делать скидку на их конструктивные особенности и понимать, что синеватый дым для них более-менее нормальное явление.
Я полагаю, нет необходимости упоминать о том, что любые протечки из двигателя - ненормальное явление. Возможно, их можно будет устранить заменой прокладок, но нет никакой гарантии, что на этом все проблемы закончатся. Если не можешь решить сам, тебе понадобится компетентный механик - или просто забудь об этом мотоцикле.
Компрессия двигателя: ДВС практически представляют собой воздушные насосы, поэтому для их эффективной работы необходима герметичность всех уплотнений и соединений. Если она не обеспечена, двигатель будет заводиться с трудом, жечь масло (синий дым из глушителей), не сможет развить полную мощность и при этом повысится расход топлива. Этим отличаются старые, изношенные моторы с относительно большим пробегом, однако низкая компрессия вполне может оказаться и у убитого смолоду или неоднократно перекрученного двигателя. Если тебе самому это не под силу, пусть механики из салона проверят компрессию. Это не единственный и не самый показательный тест, по которому судят о его состоянии, однако он позволит тебе примерно понять, как предыдущий хозяин ухаживал за двигателем.
На многих кроссовых мотоциклах, эндуро и старых классиках стоят кик-стартеры - с их помощью можно приблизительно определить, есть ли компрессия вообще, если под рукой нет компрессометра. При прокручивании коленвала ты должен ощущать некоторую компрессию - это будет выражаться в том, что в определенных точках прокрутить воленвал будет заметно труднее, то есть усилие на кике будет выше. Это хорошо. Если при нажатии на кик он проваливается и никакого усилия нет - или почти нет - вполне вероятно, что компрессия недопустимо мала. Прощайся с таким экземпляром, или уж если запал на него - доверься грамотному механику.
ПРОВЕРКА С ВЫВЕШИВАНИЕМ КОЛЕС
Если у мотоцикла есть центральная подножка, можно проверить еще кое-что. Поставь его на подножку и посади кого-нибудь на сиденье так, чтобы вывесить переднее колесо (или пусть он просто нажмет на сиденье сзади). Возьмись обеими руками за перья вилки или за ось колеса и покачай колесо взад-вперед. Никаких люфтов и тем более стуков быть не должно. Поворот переднего колеса от упора до упора должен осуществляться плавно и без закусываний (вероятная причина: неправильная укладка тросов?) или постукиваний и заеданий (изношенные подшипники рулевой колонки - продолжение дефектовки этих подшипников см. ниже).
Изношенные или разбитые подшипники рулевой колонки можно определить по характерному несильному заеданию при повороте руля, особенно в центральном положении. Этот дефект может быть вызван естественным износом, но более вероятно его появление после прыжков, wheelie или проезда глубоких ям или других дефектов дорожного полотна на большой скорости - в этом случае шарики в подшипнике пробивают небольшие вмятины на дорожках. Именно благодаря им при последующем вращении руля шарики начнут западать в эти ямки, препятствуя легкому повороту руля. Чтобы определить работоспособность подшипника, медленно поверни вывешенное переднее колеса от упора до упора. (Перед этим убедись, что тросы и жгуты электропроводки не мешают ходу руля). Если дефект обнаружен, его требуется устранить - отложи 60-80 долл. на детали плюс 2 часа работы.
Раскрути переднее колесо и максимально плавно затормози его при помощи тормоза. Присмотрись к колодкам. Они не должны пульсировать в суппорте туда-обратно в такт оборотам колеса, да и на рычаге тоже не должно ощущаться никакой пульсации или вибрации. При наличии пульсации готовь деньги на замену тормозного диска; Периодически повторяющийся звук, возможно, не показатель погнутого диска, хотя желательно все же проверить их в движении. Проверка плоскостности дисков невооруженным глазом - неблагодарное занятие, но все же постарайся убедиться в том, что они не имеют явных погнутостей. При затормаживании вывешенного колеса делать это надо плавно, чтобы он какое-то время продолжало вращаться - это даст возможность провести более-менее точную диагностику. Как указано в разделе "ТОРМОЗА", диски обойдутся в 150-250 долларов за штуку.
Далее… Поставь переднее колесо на землю и вывеси заднее. Возьмись за заднюю ось и с силой покачай ее из стороны в сторону и вверх-вниз. (Диагностируем износ соединений в креплении маятника и рычагах подвески). Если есть люфты, готовь here, 150 долларов на запчасти (подшипники, сальники и т.п.). На работу придется потратить 3-4 часа. Бокового люфта у маятника не должно быть вообще, он должен перемещаться только вместе с шасси. Если это не так, значит имеет место сильный износ подшипников на оси маятника.
Проверь соосность и правильность установки колес. Это довольно трудно сделать без спецприспособлений, но по крайней мере ты можешь взглянуть на метки маятника и/или посмотреть на мотоцикл сзади - если заднее колесо несоосно переднему, это может быть заметно. В общем, в большинстве случаев любителю это не под силу, так что ограничься проверкой меток маятника. Есть возможность проверить правильность установки колес при помощи 3-х или 5-метровой лески или шнура, но это сложно объяснить. Да и не за чем - в Motorcycle Online на эту тему имеется очень доступная статья.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Спроси владельца, соблюдались ли интервалы между ТО согласно требованиям производителя. Если ответ будет утвердительный, поинтересуйся, сохранились ли квитанции из сервиса.
Если ты не подозреваешь, что с мотоциклом может быть что-то не так, нет ничего страшного в том, чтобы попросить владельца отогнать мотоцикл - за твой счет! - к твоему механику для более тщательной проверки. Будь также готов к тому, что в этом случае владелец может предпочесть продать мотоцикл кому-нибудь, кто не будет заставлять его этим заниматься и купит мотоцикл без дополнительных осмотров. Это не обязательно попытка скрыть дефекты от квалифицированного специалиста, просто хозяину так проще, так что винить его не в чем.
Как говорится в разделе "ПРЕЖДЕ ВСЕГО", стоимость нормочаса обходится примерно в 50 долл., хотя работа сертифицированных механиков, прошедших обучение на фабрике-производителе, может оцениваться дороже, особенно если речь идет о европейских марках (BMW, Ducati, Triumph и т.д.).
ВОПРОСЫ ПРОДАВЦУ
Во время беседы с продавцом, когда он начнет расхваливать свой аппарат, попробуй выяснить, действительно ли он так заботился о мотоцикле и о его состоянии, как рассказывает. Когда спрашиваешь у него о какой-либо обнаруженной неисправности или дефекте, например, о руле, слегка погнутом в результате падения на парковке, что он отвечает? Что в этом нет ничего страшного? Или он сам заранее указал тебе на этот дефект, признавая, что это стоило бы исправить? Желательно понять, кем является хозяин продаваемого мотоцикла - знатоком своего дела, соблюдающим определенные правила обслуживания и поддержания техники в исправном состоянии, или просто водителем, считающим, что ему нет необходимости знать о регулярных ТО и меняющим мотоциклы по мере того, как в старом участились отказы и начали появляться проблемы. Очень часто в этом помогает не что иное, как просто интуиция.
Спроси владельца:
Падал ли мотоцикл?
Если ответ "нет", но ты видишь следы падения или столкновения, попроси его объяснить этот факт.
Участвовал ли он в гонках?
Если ответ "нет", но ты видишь просверленные крепежные болты, законтренные проволокой, изношенные по закраинам шины, тюнинговые крышки двигателя и прочие характерные признаки, у владельца должно найтись разумное объяснение этому.
Когда последний раз менялось масло?
Моторное масло в дорожных мотоциклах подлежит замене не реже 8000 км или каждые 6 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше.
Масло в кроссовых мотоциклах меняется через каждые 2-3 гонки или не реже 350-400 км пробега. Для эндуро интервал замены масла определяется частотой использования вне твердых покрытий - зависит от того, в какой роли он больше используется, в грязи или на асфальте.
Имеется ли подтвержденный список пройденных ТО?
Прошли ли сроки регламентных работ, таких, как регулировка клапанов, синхронизация карбюраторов и т.п.? (Если продавец не потерял руководство по эксплуатации, загляни в график ТО и убедись в том, что он соблюдался).
Каков пробег и возраст шин? Спроси продавца, каково, по его мнению, состояние шин на данный момент, и сопоставь со своими собственными наблюдениями.
См. выше раздел о ШИНАХ, чтобы самостоятельно оценить их состояние.
Какие изменения были внесены в конструкцию и внешний вид мотоцикла?
Вероятно, имеет смысл избегать сильно затюнингованных мотцоиклов. (См. раздел "ДОПОБОРУДОВАНИЕ И ЗАЧЕТ ЕГО СТОИМОСТИ").
Кроссачи и эндуро: Как часто очищался/заменялся воздушный фильтр?
Воздушные фильтры на таких мотоциклах требуют более тщательного ухода и подлежат более частой очистке или замене, но все зависит от того, как часто он попадал в тяжелые условия эксплуатации (пыль, песок). Если это не мягкий эндуро (городской эндуро с задатками как дорожного, так и внедорожного мотоцикла), воздушный фильтр надо чистить или менять каждые 2-3 гонки. То же самое касается трансмиссионного масла.
Жесткие двухтактные кроссовые мотоциклы: Когда последний раз ставилась новая поршневая группа?
Веришь или нет, но производители, как правило, рекомендуют менять поршневую в сборе каждые 10 моточасов. Это довольно консервативный подход. Например, я меняю весь комплект (поршни/кольца/пальцы/проч.) через 30-40 часов эксплуатации, причем иногда кольца требуют замены уже к середине этого интервала.
См. раздел "ЭНДУРО И КРОССОВЫЕ МОТОЦИКЛЫ", где приводится список дополнительных вопросов при выборе мотоциклов этого класса.
Задай продавцу несколько прямых вопросв:
Почему он продает мотоцикл?
Есть ли у него проблемы?
Есть ли еще какие-то дефекты или недостатки, о которых он не упомянул?
Если я куплю этот мотоцикл, есть ли у него какие-либо особенности в плане техобслуживания или управления, о которых полезно знать?
Если бы он собирался оставить мотоцикл себе на ближайшие год-два, какие работы он провел бы в первую очередь?
Есть ли какие-либо причины, по которым мне не стоили бы его покупать?
Иногда, задав подобные ни к чему не обязывающие вопросы, получаешь от продавца очень интересные и информативные ответы; подчас он рассказывает тебе то, что ему самому никогда не пришло бы в голову сказать только потому, что он мог бы решить, что это неважно, или по другой причине - чтобы скрыть что-либо.
Предупреждение: Если продавец неоднократно говорит о том, что "он очень классно разгоняется и кладет стрелку спидометра", шансы на то, что перед тобой человек, не сильно заботившийся о его сохранности, стремительно и неумолимо возрастают.
И немного паранойи. Откуда тебе знать, что на мотоцикле действительно стоят те детали, о которых говорит продавец? А если они установлены внутри и невидимы без разборки двигателя? Будь осторожен, сообенно если продавец не слишком располагает к себе и/или производит впечатление не слишком скрупулезного человека. Если он утверждает, что на мотоцикле установлены супер-пупер-распредвалы, невиданно повышающие мощность, как тебе в этом убедиться? Попроси хотя бы показать тебе чек, в котором было бы написано, что они действительно были приобретены. (Наклеить красивую наклейку с рекламой тюнинговой фирмы намного проще, чем купить и грамотно установить тюнинговый узел или деталь).
ДОПОБОРУДОВАНИЕ И ЗАЧЕТ ЕГО СТОИМОСТИ
Если владелец потерял инструкцию по эксплуатации и/или родной набор инструментов, это несомненный повод для небольшого торга. Стоить они тебе будут примерно по 15-20 долларов каждый и желательно их иметь, особенно если ты новичок в этом деле.
Точно также, если ты не планируешь самостоятельно заниматься ремонтом, неплохо иметь руководство по ремонту - я посоветовал бы купить его, даже если его не оказалось у продавца. Оно поможет получше разобраться в механизмах и выручит в трудных ситуациях. Обычно лучшими считаются руководства, выпущенные фирмой-производителем, но кроме этого их выпускают такие издательства, как Clymer и Haynes. Honda выпускает для всех своих моделей обобщенное руководство под названием "Common Service Manual" (отличная вещь, причем полезная и для других марок мотоциклов!), а также отдельные книжки по конкретным моделям. (Скорее всего тебе понадобятся обе).
Часто на мотоциклах установлено большое количество разного нестандартного или несерийного оборудования и узлов, или они могут идти как бы впридачу к мотоциклу, а владелец будет оправдывать завышенную цену их наличием. (Например, шлемы - по этому поводу см. раздел "ШЛЕМЫ".) Еще один самый распространенный пример - выхлопные трубы. Тут важно определиться, готов ли ты лично заплатить за все эти примочки? Если они в общем-то тебе не особо нужны и ты не планировал их устанавливать, значит для тебя они не имеют никакой ценности - доплачивать определенно не стоит. Если же ты хочешь их иметь и их наличие тебя радует уже тем, что не придется ставить их позднее ("все равно хотел ставить, а тут уже есть!"), вот тогда они приобретают для тебя какой-то смысл и за них стоит доплатить. Но доплатить не в смысле "заплатить даже больше, чем просит продавец, потому что я безумно рад", а всего лишь "больше, чем ты заплатил бы за этот мотоцикл без этих наворотов". Если продавец явно не хочет торговаться и снижать цену по причине того, что наличие или отсутствие аксессуаров тебе по барабану, найди такой же мотоцикл в стандартном исполнении, тогда и переплачивать не придется. Тут каждый волен сделать свой самостоятельный выбор, в том числе и продавец.
Некоторые аксессуары и тюнинг очень желательны, хотя сам по себе ты не стал бы на них тратиться и покупать эти приблуды "с новья". Вот несколько примеров:
Выхлопная система: Тюнинговые трубы в целом легче и громче серийных. Если тебя это интересует (это то, за что ты склонен заплатить немного больше), выясни, что это за система, какая фирма, что заменено - только банки глушителей (тюнинг "slip-on") или вся система полностью, включая выпускной коллектор (тюнинг "full system"). В зависимости от состояния (и очень сильно от того, правильно ли были настроены карбюраторы после замены! - см. раздел "ДВИГАТЕЛЬ, ЖИДКОСТИ И КАРБЮРАТОРЫ"), полная система может стоить от 100 до 300 долл., а остаточная стоимость глушителей потянет где-то на $50-200.
"Лифчик" на бензобакTank: Без него задняя часть бака очень быстро поцарапается от молний, пуговиц и заклепок на одежде. Ну сколько можно за него накинуть - скажем, не более 20 долларов.
Центральная подножка позволяет проводить ремонт на дороге, в противном случае ставший бы невозможным. Но узнай заранее, может быть на данной модели это серийно устанавливаемый узел. Если нет, за нее стоит отдать 30-50 долларов.
Узлы подвески тюнингуются не менее часто, чем системы выхлопа. Если они произведены известными фримами типа Penske, Ohlins, Fox и проч., ожидай от них большей эффективности и более высоких эксплуатационных параметров, что положительно отразится на управляемости мотоцикла и комфорте ездока. Скорее всего продавец не захочет по ним сильно торговаться. Так что придется переплатить 200-300 долларов или типа того. (Новые амортизаторы Fox стоят около 550 долл., а Ohlins/Penske не менее $750). Race Tech продает (кроме всего прочего) отдельные узлы для тюнинга вилки, поэтому определить, есть ли они в вилке или нет, затруднительно, так что придется поверить на слово - готовь около 50-100 долл.
Сумки для багажа: Сумки на бак - классная штука, позволяют возить дополнительный багаж. С другой стороны, если ты не хочешь их использовать и не планируешь докупать, зачем они тебе? Потенциально очень неплохо иметь пластиковые кофры или мягкие нейлоновые/кожаные сумки. Остаточная стоимость будет зависеть от разных факторов, включая состояние, качество и фирму-изготовителя… Переплатить за сумку на бак придется $30-60, мягкие сумки - $80-120, а за пластиковые кофры - $200-600.
Модификации и мерьезные изменения конструкции: Как правило, следует опасаться сильно затюнингованных мотоциклов. Даже если работы выполнены классными специалистами, все равно тюнинговые поршни с повышенной степенью сжатия, увеличение объема, мощностные распредвалы, изменения на впуске и выпуске приводят к тому, что во имя увеличения мощности и максимальной скорости ощутимо снижается ресурс двигателя. Если же тюнинг производился любителями, движок можно загубить мгновенно. Так что не забудь спросить продавца, каким изменениям подвергался данный экземпляр.
Что касается цены... Заранее узнай его реальную стоимость! В Motorcycle Consumer News пару раз в год публикуются обновленные списки моделей. Или зайди на сайт Kelly Blue Book, в раздел Motorcycle blue book values. Автору кажется, что цены, приводимые в Motorcycle Consumer News/AMA более приближены к ценам частных продавцов. Что касается сайта Kelly Blue Book, то цены частных продавцов на подержанные мотоциклы должны быть где-то посередине между розничной и оптовой ценами, указанными в этом источнике, а цены на подержанные мотоциклы у дилеров должны быть примерно на одном уровне с розничными ценами этого каталога. Наконец, всегда можно позвонить в American Motorcyclist Association (1-800-AMA-JOIN) и купить у них руководство по оценке подержанных мотоциклов. (Стоит около 9-10 долларов). После покупки мотоцикла стоит задуматься над тем, чтобы вступить в эту ассоциацию.
Во многих объявлениях указывается запрашиваемая сумма "или лучшее предложение" ("or best offer"). В таких случаях предложи продавцу сумму, немного меньшую той, в которую ты сам оцениваешь мотоцикл, и торгуйся - возможно, тебе удастся купить его немного дешевле. И помни о том, что если мотоцикл нужен тебе для длительной эксплуатации, $50 или $100 - слишком небольшая сумма, чтобы из-за нее бодаться. Будь гибким, но в то же время не бойся взять тайм-аут и глянуть еще на пару вариантов для сравнения - предложений всегда много, поэтому маловероятно, что именно этот мотоцикл купят в твое отсутствие. Еще одно правило - чем дольше продается мотоцикл, тем больше шансов на то, что владелец будет готов торговаться.
Цены на подержанные мотоциклы формируются согласно законам спроса и предложения, как любой другой товар. Зимой цены падают. Весной, когда высыхает асфальт и все вспоминают про свое увлечение - повышаются.
У тебя может быть своя проверенная тактика приобретения подержанных мотоциклов, но все же я вкратце расскажу о своей. Сначала по каталогу подержанных мотоциклов ("blue book") я выясняю, сколько в среднем стоит модель этого года выпуска с таким пробегом, после чего вычитаю из нее стоимость всех отсутствующих или сломанных узлов и деталей и стоимость устранения имеющихся неисправностей или ремонта на данном экземпляре, если таковые имеются. Дело в том, что каталожная цена указывается за полностью комплектный, технически исправный, подготовленный к эксплуатации мотоцикл с нормальным внешний видом, единственный недостаток которого - это то, что он не новый и, следовательно, имеет определенную степень износа. Поэтому если на конкретном экземпляре имеются дефекты или ему требуется ремонт, имеет смысл вычесть его стоимость из средней каталожной цены. Если при этом окажется, что запрашиваемая владельцем цена тем не менее ниже - это отлично. Если выше - есть смысл торговаться. При необходимости расскажи продавцу, каким образом ты рассчитал сумму, которую ты готов ему отдать. Может случиться так, что он искренне верит в то, что его аппарат полностью исправен и не подозревает, что у него есть какие-то недостатки, требующие устранения и снижающие цену. (Хотя скорее всего он надеялся на то, что ты их не сумеешь обнаружить).
Как уже говорилось выше, следует быть критичнее по отношению к ценам на подержанные мотоциклы, выставленные в салонах. Будь готов к тому, что увидев их, ты испытаешь определенный шок. Так, один из салонов, расположенных невдалеке от моего дома, регулярно приобретает мотоциклы по цене намного ниже средней каталожной и затем почти без всякой подготовки выставляет их на продажу, завышая среднюю продажную цену за данную модель примерно на 1000 долларов. На вопросы клиентов у них всегда есть готовый ответ типа "Зачем мне продавать его тебе дешевле, если завтра или послезавтра найдется тот, кто купит его по этой цене?". Естественно, не все мотосалоны действуют таким образом, но таких очень много, и следует иметь это в виду. Они знают, что продают специфический товар, о котором весьма многие клиенты имеют отдаленное представление и вообще малоинформированы - они просто хотят купить мотоцикл, не обладая для этого необходимыми знаниями и плохо представляя себе, какова его реальная рыночная цена. Отсюда мораль - не бросайся к первому понравившемуся тебе мотоциклу, а прежде выясни в других местах, сколько в среднем стоит эта модель, если не хочешь переплачивать. Потенциальные же плюсы приобретения мотоциклов в мотосалонах таковы: 1) Хотя бы теоретически, мотоцикл должен был быть подготовлен к продаже; 2) Поняв, что ты действительно заинтересован в покупке, но при осмотре обнаружил кое-какие дефекты, салоны скорее всего выразят готовность их устранить, чтобы продать товар (отсюда мораль: проводи осмотр тщательнее!); 3) Если ты новичок, то скорее всего купишь там же и защитную одежду, и шлем - есть хорошие шансы получить на них значительную скидку, купив мотоцикл; и 4) Что касается п. 3, покупка мотоцикла в салоне - хороший вариант для налаживания с ним долговременных дружеских отношений на будущее - на для начала убедись в том, что салон имеет устойчивую и надежную репутацию и тебе действительно приятно общаться и иметь дело с его продавцами и механиками. Что касается минусов покупки в салоне, вот они: 1) Недобросовестные салоны не делают никакой предпродажной подготовки, заявляя при этом обратное (вот еще один повод для детального и тщательного осмотра); и 2) Часто они не дают никакой гарантии на продаваемые подержанные мотоциклы, или же она настолько мала, что теряет всякий смысл - в этом случае они не имеют никаких преимуществ перед частными продавцами, которые в большинстве случаев продали бы эту же модель дешевле. Во многом здесь следует "благодарить" законодательство, которое в твоем штате может не предусматривать ответственности магазинов за несоблюдение или отсутствие своих гарантийных обязательств. На этот случай посоветуйся с юристами или своей страховой компанией. Окончательную мысль можно сформулировать так: в покупке подержанного мотоцикла в хорошем мотосалоне есть свои преимущества, но многие салоны в смысле гарантий и ответственности ничем не лучше частных продавцов, хотя денег при этом возьмут заведомо больше. И почти всегда покупка в салоне будет дороже, чем приобретение идентичной модели с рук. И все же не надо пренебрегать возможностью выбрать для себя модель, пусть и подержанную, в хорошем салоне. Просто не забывай, что осмотр у частного продавца не должен ничем отличаться от осмотра в мотосалоне - проводить его надо со всей строгостью. Если ты знаешь, где копать (а в этом и есть основная цель данного руководства), ты вооружен и опасаться нечего, большинство неисправностей найти тебе будет нетрудно.
ШЛЕМЫ
Покупать подержанные шлемы не имеет смысла. Независимо от того, подходит он тебе по размеру или нет. Шлем впридачу к мотоциклу - не повод доплачивать за "комплект". Продавец может решить продать шлем вместе с мотоциклом по разным причинам - потому что тот подходит по цвету, или потому что продавец решил навсегда завязать с мотоциклами. Но помяни мое слово, ты все равно не будешь использовать его в качестве основного шлема - в лучшем случае это будет шлем для пассажира, так что не спеши соглашаться, лучше отказаться от шлема и вместо него получить небольшую скидку с запрашиваемой цены.
Подержанные шлемы бессмысленно покупать уже потому, что трудно сказать, повреждены они или нет, а в большинстве случаев неизвестен и год выпуска. (На сертифицированных шлемах всегда стоит дата выпуска - поищи ее, она может быть где-нибудь под подкладкой). С подержанным шлемом легко обмануться - при приличном внешнем виде он может оказаться непригодным для безопасного использования. Основная задача мотошлемов - абсорбировать и распределять силу удара путем необратимого сжатия особого материала - вспененного полистирена, и проверить, находится ли этот материал в исходном состоянии или уже подвергался удару, без вскрытия внешней твердой "скорлупы" практически невозможно. Да собственно, иногда и внешние повреждения заметить бывает затруднительно; наклейки на шлемах, так же как и на облицовках - самый распространенный способ скрыть трещины и вмятины.
Далее, с годами вспененный пластик, из которого изготавливают внутренности шлемов, постепенно теряет часть своих защитных свойств - он охрупчивается и становится неспособным оказать действенную защиту. А так как часто нет возможности узнать дату выпуска (неважно, когда владелец его приобрел), то неизвестно, насколько "постарел" защитный материал. Кроме того, он имеет свойство терять свои качества от воздействия ультрафиолета солнечных лучей и некоторых химических веществ. Будь уверен, если предыдущий хозяин имел привычку оставлять шлем на бензобаке, пары бензина оказали на него свое разрушающее действие. Или если он часто лежал на солнце, лучи могли частично проникать через подкладку. В качестве основной причины преждевременного снижения защитных свойств ведущая фирма-производитель защитных шлемов, Arai, называет воздействие паров кислот. Сжатие и местная необратимая деформация защитной полистиреновой прослойки может произойти и в результате регулярного хранения шлема на относительно острых предматах типа зеркал или рукояток руля. Суть разговора сводится к тому, что независимо от того, что говорит владелей мотоцикла, ты лично не уверен в состоянии шлема и его защитной части, которая, собственно, и является важнейшим элементом защиты головы при столкновении.
Рисковать в этом случае не стоит. Да, действительно, в некоторых случаях ведущие фирмы-производители принимают на инспекцию подержанные шлемы и проводят их рентгеновский анализ с последующей выдачей заключения о пригодности к дальнейшей эксплуатации. Но учти, что даже такой анализ не скажет ничего, кроме состояния полистиренового вкладыша и скорлупы. А если имело место случайное химическое воздействие? Уверенным тут быть на 100% нельзя, так что советую купить себе новый качественный, сертифицированный и удобный шлем, а не покупаться на заверения владельца - пусть лучше оставит его себе и взамен скинет немного денег.
Если ты считаешь, что все это ерунда и можно без проблем пользоваться чьим-то шлемом, то знай, что главным критерием выбора шлема является правильный выбор размера и формы вкладыша. Очень маловероятно, что подержанный шлем будет сидеть на голове удобнее, чем новый, из магазина, где, кстати, у тебя есть возможность выбрать САМЫЙ удобный из нескольких фирм и моделей. (Несмотря на кажущуюся внешнюю схожесть, производители пользуются разными формами и разработками, поэтому вполне возможно, что образцы одной фирмы будут субъективно сидеть на тебе удобнее, чем другой). Если и этих доводов недостаточно, вот еще один - последний. Новый шлем всегда усаживается по форме головы его владельца, и контуры вкладыша приобретают форму головы хозяина шлема. Не будешь же ты спорить, что головы у всех людей одинаковой формы. В конце концов, твоя голова заслуживает нового шлема.

ТЕСТ-РАЙД
На всякий случай на осмотр захвати свой шлем и защитную одежду, хотя бодь готов к тому, что большинство владельцев не позволят тебе прокатиться на своем мотоцикле - по вполне понятным причинам. Мало того, что они рискуют самим мотоциклом, так еще есть вероятность того, что ты нанесешь ущерб окружающим. А жаль - в ходе даже самой короткой поездки можно многое понять, даже то, что при осмотре ускользнуло от взгляда. Иногда некоторые продавцы, получив от тебя деньги, то есть после совершения сделки купли-продажи, соглашаются взять мотоцикл обратно и полностью вернуть деньги, если в ходе первой поездки приобретенная покупка тебе однозначно не понравится - до такой степени, что ты будешь настаивать на "обратном обмене" (естественно, при условии отсутствия повреждений). Но например, в штате Массачусетс вождение только что приобретенного мотоцикла является незаконным по той причине, что вначале ты обязан получить на него номера и оформить страховку. Многие покупатели, однако, готовы преступить закон, чтобы понять, насколько им подходит именно эта модель. Буквально прокатившись разок вокруг квартала, ты получаешь массу ценнейшей информации.
Лучше провести тест-райд в самом конце осмотра, после того, как у тебя уже сложилось определенное впечатление о мотоцикле. Тем более что нежелательно тестировать на ходу мотоцикл с проблемами, которые могут повлиять на безопасность - а без осмотра определить их отсутствие невозможно. Если у тебя нет уверенности, что ездить на нем безопасно, лучше оставь эту затею.
Лучше просить хозяина мотоцикла о тест-райде после окончания осмотра и предварительного взаимного обсуждения цены, если, конечно, мотоцикл тебе действительно понравился и пока нет никаких причин, чтобы отказываться от покупки. Так продавец поймет, что у тебя серьезные намерения, и может быть согласится дать прокатиться, потому что в случае отказа существует риск потерять клиента. Но будь осторожен и не слишком настаивай - многие серьезные продавцы не позволяют кататься на мотоцикле до продажи ни при каких условиях. Избегай ультимативных заявлений типа "не дашь прокатиться - не куплю" - это может осложнить ваши отношения. Если ты потратил на осмотр достаточно много времени, то продавец скорее всего сам поймет, насколько серьезны твои намерения, и втои шансы на тест-райд повышаются. Другими словами, не проси прокатиться сразу после знакомства с продавцом - лучше займись осмотром и пойми, нужен ли тебе вообще данный экземпляр.
То, что ты его осмотрел, вовсе не значит, что ездить на нем безопасно. Не забудь проконтролировать узлы и механизмы, от которых зависит твоя жизнь - затяжка крепежа, давление в шинах, натяжение цепи. Да много чего можно и нужно посмотреть перед первой пробной поездкой, суть в том, чтобы провести тщательный осмотр транспортного средства перед тем, как доверить ему свою жизнь.
Ну ладно, с осмотром все ясно, он завершен. Но и это еще не все. Помни, что это незнакомый для тебя мотоцикл со своим собственным характером, так что смотри не сделай что-нибудь глупое. Все действия должны быть плавными и заранее обдуманными. Например, тормоза на мотоцикле могут быть плохо настроены, или наоборот, хватать при самом легком касании. (А падение на некупленном мотоцикле - гарантия того, что тебе придется его покупать, таковы неписаные законы в мотоциклетном мире). Трудно в данном руководстве отразить все возможные неприятности, которые могут подстерегать тебя на пути во время проверки своей потенциальной вожделенной покупки, но одно можно порекомендовать совершенно точно - будь ПРЕДЕЛЬНО осторожен и лучше отложи поездку на продаваемом мотоцикле, если не до конца уверен в его техническом состоянии или незнаком с его характером. Помни, что тест-райды всегда проводятся на страх и риск покупателя.
На что обратить внимание при поездке:
Работа двигателя/сцепления/тормозов: Как мотор набирает обороты, насколько он эластичен, как крутится, каковы ощущения от работы сцепления, как схватывают тормоза, насколько они плавны и т.д. Трудно обнаружить искривленные тормозные диски - в большинстве случаев это возможно сделать по ощущениям на ходу, так что вот твой шанс. Найди участок дороги, на котором можно разогнаться до крейсерской скорости (90-100 км/ч) и плавно, но в то же время уверенно и не снижая дозировки на рычаге переднего тормоза, оттормозись до полной остановки. Если при этом на рычаге чувствуется пульсация, то скорее всего диски искривлены. Проделай то же с задним тормозом, но будь осторожен - не заблокируй заднее колесо! Остановочный путь при этом тесте должен быть длиннее, чем с передним тормозом, а торможение более мягким.
Странные вещи... Расколбас, произвольные курсовые шатания из стороны в сторону, невозможность удержать прямолинейное движение на ровном дорожном покрытии, удары, толчки в такт вращению колес, необходимость чуть удерживать или поворачивать руль, чтобы продолжать двигаться по прямой (признак повреждений рамы или ходовой части и подвески при аварии!), и т.п. Некоторая тряска, впрочем, допустима, однако если с набором скорости она возрастает, значит скорее всего проблемы как минимум с балансировкой колес, а может быть и с подвеской. Такие вещи трудно определить на плохом покрытии - найди идеальную дорогу.
Нужен ли он тебе? Чтобы привыкнуть к мотоциклу, может потребоваться значительное время. И все же за тот короткий отрезок времени, что есть у тебя для тест-райда, попробуй ответить самому себе на самые важные вопросы: "Его ли я искал все это время?", и "Как я себя на нем ощущаю?".
Что еще можно проверить на ходу? Конечно, работу трансмиссии...
При проверке коробки передач знай, что чаще всего проблемы с ней вылезают в виде невключения (или невозможности включения) передачи или в виде фальшивой нейтрали. При фальшивой нейтрали происходит непредусмотренный обрыв тягового усилия с коленвала на вторичный вал коробки, в отличие от предусмотренного, когда нейтраль находится между 1 и 2 передачами. Фальшивые нейтрали опасны тем, что в любой момент после нее на ходу может произойти самопроизвольное включение передачи, к чему ты можешь оказаться не готовым. В результате ты можешь заблокировать заднее колесо и при определенном стечении обстоятельств окажешься в кювете. Предупрежден - значит вооружен. Будь осторожен.
Как происходит переключение? Перебери все передачи, чтобы убедиться, что все они на месте и включаются без лишних звуков и рывков. Относительно трудно может происходить переключение с 1 на 2 передачу (в силу наибольшей разницы в передаточных числах), все остальные должны щелкаться как семечки. Поэтому переключение 1>2 самое показательное, если это происходит с трудом, то возможно, с коробкой скорее всего что-то не то. (При переходе с 1 на 2 не откручивай газ до красной черты, ибо именно так чаще всего запарывают коробки, а мотоцикл пока еще не твой).
Проверь, не выскакивает ли передача при разгоне в среднем или быстром темпе? При пробной поездке избегай резких ускорений, пока еще не освоился с мотоциклом. Будет неприятно вынужденно покупать заваленный тобой экземпляр. По возможности найди качественный участок дороги, где можно развить скорость, и попробуй разогнаться вплоть до высшей передачи, каждый раз переключаясь на средних оборотах. Если при наборе оборотов передачи начинают соскакивать в фальшивую нейтраль, значит, определенные узлы коробки (вилки переключения или входящие в зацепление кулачки) недопустимо сильно изношены. Для ремонта придется разбирать двигатель. В большинстве случаев ремонт трансмиссии - очень дорогое как по времени, так и по деньгам удовольствие. Если у тебя нет никакой особой причины купить именно этот мотоцикл, лучше ищи другой.
Выскакивают ли передачи при торможении двигателем? Обрати особое внимание на 2-ю и 3-ю, но тем не менее проверь последовательно все, начиная с высшей. При прямолинейном движении на выбранной передаче, примерно с середины рабочей зоны тахометра быстро (но плавно!) закрой ручку газа. Проделай то же самое последовательно на каждой передаче, включая первую.
Если владелец не разрешит прокатиться, но на мотоцикле есть центральная подножка, можно проверить коробку следующим образом. Вывеси заднее колесо, запусти двигатель, включи вторую передачу, раскрути двигатель примерно до середины рабочего диапазона оборотов, слегка нажми на педаль заднего тормоза, чтобы нагрузить двигатель, при этом газом удерживай обороты в средней зоне, после чего отпусти газ и, дожав педаль тормоза, дай мотору заглохнуть. Если после этого обнаружится, что коробка самопроизвольно вылетела на нейтраль, это ОЧЕНЬ ПЛОХО - сильно изношены собачки. (Переборка коробки). Если в первый раз усилие на тормозе было недостаточным, повтори это тест еще несколько раз, увеличив дозировку на педаль тормоза.
Примечание 1: Проводить этот тест можно только при условии полностью исправного заднего тормоза. Помни о том, что после таких испытаний диск и колодки сильно нагреются. Не прикасайся к ним до полного остывания.
Примечание 2: Мотоциклы, оснащенные двухтактными двигателями, в силу конструкции газораспределительного механизма практически не тормозят двигателем. При сбросе газа не жди эффективного земедления.
Легко ли найти нейтраль при остановке? Если при приближении к светофору приходится сильно отвлекаться и ловить нейтраль, устранение этого дефекта может дорого стоить, хотя это может оказаться всего лишь плохо отрегулированное сцепление.
ПОСЛЕ ПОКУПКИ
Попроси профессионального механика полностью подготовить мотоцикл к эксплуатации.
Зачем? Учитывая то, что ты скорее всего таковым не являешься, найдутся люди, которые смогут это сделать более квалифицированно, чем ты. И не надо обижаться - каждый должен заниматься своим делом. Автор этой статьи тоже не профессиональный механик. Лучше потратить немного денег и убедиться в том, что мотоцикл находится в исправном техническом состоянии и что ездить на нем безопасно.
Спроси мнение друзей и других мотоциклистов о хороших мотосервисах и салонах и/или пообщайся на эту тему в мотоконференциях в Интернете, чтобы узнать о том, насколько они надежны и добропорядочны с клиентами.
Зарегистрируй и застрахуй мотоцикл. Никогда не выезжай на улицу без страховки как жизни, так и ущерба.
Не форсируй события - прикатывайся к новому аппарату постепенно. Знай, что у мотоцикла достаточно мощности и возможностей, и осваивай их шаг за шагом. Согласно Hurt Report, большинство аварий мотоциклисты совершают в течение первых пяти месяцев после покупки мотоцикла.
Принимай поздравления! Пусть новый мотоцикл приносит тебе только удовольствие!

Приложенные файлы

  • docx 22164821
    Размер файла: 117 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий