Lektsia 14


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
Лекция № 14



ПЛАНИРОВАНИ
Е

И

ОРГАНИЗАЦИ
Я
ПЕРЕВОЗОК
.

ПЛАНИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫ
Х ПЕРЕВОЗОК.
ОРГАНИЗАЦИЯ

ВАГОНОПОТ
О
КОВ
.

КЛАССИФИКАЦИЯ

ПОЕЗДОВ

И

ИХ

ОБСЛУЖИВАНИЕ
.
ОРГАН
И
ЗАЦИЯ

ГРУЗОВОЙ

И

КОММЕРЧЕСКОЙ

РАБОТЫ
.
КОМПЛЕКСНАЯ

МЕХАНИЗАЦИ
Я
ПОГРУЗОЧНО
-
РАЗГРУЗОЧНЫХ

РАБОТ
.

ОСНОВ
Ы

ОРГАНИЗАЦИИ

ПАССАЖИРСКИХ

ПЕРЕВ
О
ЗОК


Перевозочный процесс включает в себя операции по погрузке
и

выгрузке грузов, подаче для этого вагонов, их уборке и включению в
поезд, продвижению по уч
а
стку и др.

Транспортирование грузов на железных дорогах осуществля
ется в
соответствии с заявками грузоотправителей согласно Уставу железн
о
дорожного транспорта Российской Федерации. С принятием заявки
железная дорога обязана подать перевозочные средства, а грузоотпр
а
витель


предъявить грузы к перевозке.

Заявки на перевоз
ку грузов являются основой для составления
плана работы железнодорожного транспорта


эксплуатации, кап
и
тального строительства и ремонта, финансового плана и др., а

также
разработки технических норм эксплуатации сети железных

дорог.

Объем перевозок сказыва
ется на потребности железных дорог в
топливе и материалах, численности работников, фонде заработной
платы, эксплуатационных расходах, доходах, прибыли, производ
и
тельности труда и себестоимости перевозок.

Планы перевозок (в тоннах, вагонах или контейнерах)
по номе
н
к
латуре грузов, видам сообщения, железным дорогам отправления и
н
а
значения, роду подвижного состава и в целом по сети железных д
о
рог Р
Ф

разраба
тывают на месячный период и по
календарным датам
п
о
грузки (оперативные планы).

Проект месячных планов под
готавл
и
вает Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) на о
с
нове заявок грузоотправителей, материалов железных дорог, данных
ма
р
кетинговых исслед
о
ваний как в железнодорожном, так и в см
е
шанных сообщениях, в том числе по экспортным и импортным груза
м.

При о
р
ганизации перевозочного процесса стремятся наиболее полно
испол
ь
зовать грузоподъемность вагонов, уменьшить порожний пробег
по
д
вижного состава, сократить неравномерность перевозок по пери
о
дам года с учетом сезонных потребностей отраслей эконом
и
ки.

Для количественной и качественной оценки перевозочной работы

2

у
становлены
следующие показ
а
тели: объем грузовых перевозок,
гр
у
зооборот, среднесуточная погрузка, средняя масса пое
з
да, статич
е
ская нагрузка на вагон, средняя дальность перевозки грузов и др.

Ва
гоны, отправляемые со станций и следующие по определенным
направлениям, образуют вагонные потоки. Рациональная организация
этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, сокращение
объема маневровой работы и снижение эксплуатационных расходов.

Организ
ация и продвижение груженых и порожних вагонопот
о
ков
в пункты назначения подчинены
плану формирования поездов,
кот
о
рый устанавливает, какие поезда из вагонов какого назначения и в а
д
рес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, гр
у
зовая или

другая станция. Таким образом, он определяет станции
назначения или расформирования поездов, а также характер и объем
работы всех станций. При составлении этого плана стремятся вкл
ю
чить как можно больше вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали
на значит
ельные расстояния без переработки (переформирования) на
попутных станциях.

При формировании поездов подбирают вагоны, следующие до о
д
ной станции назначения или расформирования, благодаря чему уск
о
ряется продвижение груза, улучшается использование подвижног
о с
о
става, снижаются затраты на перевозки. В этом


суть и значение
маршрутизации
перевозок.

Маршрутизация может осуществляться на станциях массовой п
о
грузки (отправительская маршрутизация) и технических станциях
(сортировочные, участковые), где из прибывш
их вагонов накаплив
а
ют
составы определенного назначения, проходящие без переработки не
менее одной технической станции (техническая маршрутизация).

Отправительские
маршруты организуют на одной станции из в
а
гонов, загруженных одним и тем же грузоотправителе
м и следу
ю
щих
на одну и ту же станцию выгрузки. Если загруженных отправит
е
лем
вагонов недостаточно для целого состава, то маршруты формир
у
ют из
вагонов, загруженных на нескольких станциях одного или двух учас
т
ков либо несколькими отправителями на одной ста
нции. Такие ма
р
ш
руты называются
ступенчатыми.
Их организуют на основе кале
н
да
р
ного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка
вагонов одинакового назначения на всех станциях данного участка в
определенные дни месяца обеспечивала возможно
сть фо
р
мир
о
вания
маршрута.


При организации вагонопотоков после выделения отправител
ь

3

ских и ступенчатых маршрутов из
оставшихся вагонов планируют
формирование поездов других категорий. К ним относятся
сквозные
поезда, проходящие без переработки не менее од
ной техн
и
ческой
(сортировочной или участковой) станции;
участковые,
сл
е
дующие без
переработки от одной технической станции до другой;
сборные,
с
о
стоящие из вагонов назначением на промежуточные ста
н
ции прил
е
гающего участка;
вывозные,
предназначенные для выв
оза групп ваг
о
нов с узла на ближайшие станции участка;
передаточные


для
доставки вагонов с одной станции узла на другую.

Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных пое
з
дов, в которые включают вагоны с живностью, скоропортящимися и
другими грузам
и, требующими быстрой доставки.

При планировании предусматривается составление поездов из п
о
рожних вагонов по отдельным родам подвижного состава, например
из крытых вагонов, цистерн или платформ. Эти поезда обычно след
у
ют без переработки до станций погрузк
и. В зависимости от числа
групп вагонов разного назначения поезда могут быть
одногруппными
и
групповыми.

В целом план формирования поездов должен обеспечить
на
и
меньший общий простой вагонов как при их накоплении, так и при
переработке, а также минимальные
эксплуатационные расходы.

Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его пок
а
затели. К основным из них относятся общие затраты труда (в вагон
о
часах), в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень
отправительской и ступенчатой маршрути
зации; средняя дальность
пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, завис
я
щие от плана формирования, и др.

Поездом называется сформированный и сцепленный состав ваг
о
нов с одним или несколькими действующими локомотивами или м
о
торными вагонам
и, имеющий установленные сигналы. Отправля
е
мые
на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны и спец
и
альный
самоходный подвижной состав
рассматриваются

как п
о
езда.

По старшинству поезда подразделяют на внеочередные, очере
д
ные и назначаемые по особым тр
ебованиям, очередность которых
у
с
танавливают при назначении.

К
внеочередным
относят пожарные и восстановительные поезда,
снегоочистители, локомотивы без вагонов и специальный с
а
моходный
подвижной состав, предназначенные для восстановления но
р
мального
движе
ния и тушения пожара.

Очередные
поезда в порядке приоритетности представлены па
с

4

сажирскими скоростными, пасс
а
жирскими скорыми, остальными

па
с
сажирскими, почтово
-
багажными, воинскими, груз
о
пассажирск
и
ми, людскими, ускоренными грузовыми, грузовыми, хозяйстве
нными
п
о
ездами и локомотивами без вагонов. Людскими сч
и
таются грузовые
поезда, в состав которых входят не менее десяти вагонов, занятых
людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие со
б
с
т
венные нужды дороги (перевозка балласта, рел
ь
сов, шпал и др
.).

Всем поездам в зависимости от категории на станциях формир
о
вания присваивают номера: скорым


1


99, пассажирским дал
ь
ним
круглогодичного обращения


171


299, грузовым сквозным


2001


2998, грузовым участковым


3001


3398, грузовым сборным


340
1


3498, пригородным


6001


6999 и т.

д. Поезда одного направл
е
ния
имеют нечетные номера, а поезда обратного направления


че
т
ные.

Кроме номера каждому грузовому поезду на станции его форм
и
рования присваивают индекс, который не изменяется до станции ра
с
формирования. Индекс грузового поезда представляет собой спец
и
альный код, состоящий из десяти цифр, из которых первые четыре
соответствуют единой сетевой разметке (ЕСР) станции формиров
а
ния,
следующие две


порядковому номеру состава, сформированн
о
го на
эт
ой станции, а последние четыре


ЕСР станции назначения поезда.

Нормы массы
(В ПТЭ и других нормативно
-
руководящих док
у
ментах по давней традиции массу поезда называют весом, имея в в
и
ду, что численное зн
а
чение веса в технической системе единиц равно
массе
в СИ)
и длины пое
з
дов

устанавливают в плане их формирования
и графике движения.


У

сквозных поездов нормы массы унифицированы для всего
н
а
правления следования, с тем
,

чтобы избежать ее пер
е
лома (измен
е
ния) при переходе с одного участка на другой. Ускоренны
е грузовые
пое
з
да имеют несколько мен
ь
шие нормы массы.

Все большее распространение получает вождение тяжеловесных
поездов, масса которых значительно превышает норму. Это позволяет
дорогам перевозить дополнительное количество груза при том же чи
с
ле локомоти
вов и снизить затраты на перевозки.

Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и поездами пов
ы
шенной массы. В первом случае масса поезда для соответствующих
серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную граф
и
ком движения норму на участке следова
ния этого поезда. Во вт
о
ром
случае грузовой поезд с одним или несколькими действующими



локомотивами (в голове состава, в голове и хвосте, в
г
олове и после
д

5

ней трети состава) имеет массу
более 6 тыс. т.

В зависимости от длины
кроме

обычных существуют груз
овые
поезда повышенной длины, длинносоставные и соединенные.


Длина поезда повышенной длины сост
авляет 350 осей и более.
Длинно
составным называют поезд, длина которого превышает макс
и
мальную норму, установленную графиком движения на участке сл
е
дования эт
о
г
о поезда. Грузовой поезд, составленный не менее чем из
двух сце
п
ленных поездов с действующими локомотивами в голове
каждого поезда, назыв
а
ют соединенным.

При формировании поездов ра
ссчитывают их массу брутто. Для

этого к таре вагонов прибавляют массу груза
, определяемую по груз
о
вым документам. Норму длины поезда выбирают в соответствии с п
о
лезной длиной приемоотправочных путей станций на участках. Длину
подвижного состава определяют по таблицам, помещаемым в кни
ж
ках
с расписанием движения поездов.

Поезда не
обходимо составлять в полном соответствии с требов
а
ниями ПТЭ, графика движения и плана формирования. Нарушение
этих требований может создать угрозу безопасности движения и в
ы
звать задержки в переработке поездов на попутных станциях. При
формировании грузов
ых поездов вагоны ставят без подборки по числу
осей и массе. В сборных поездах вагоны подбирают в группы по ста
н
циям назначения, а в групповых поездах


по назначению с
о
гласно
плану формирования.

Одним из основных условий обеспечения бе
з
о
пасности движения
поездов является наличие тормозных средств, д
о
с
таточных для остановки поезда на расстоянии, равном длине тормо
з
ного пути, при следовании с наибольшей допустимой скоростью по
руководящему спуску в случае возникновения препятствия для дв
и
жения.
Руковод
я
щим
н
азывается наибольший по крутизне спуск (с
учетом сопротивления в кривых) протяженностью не менее тормозн
о
го пути. Тормозной путь в зависимости от руководящего спуска и д
о
пустимой максимальной скорости движения принимается равным
1000, 1200, 1300, 1500, 160
0 и 1700 м.

Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада, тогда как
пассажирский


также проводники, а в необходимых случаях и др
у
гие работники.

Пассажирские и другие поезда для перевозки людей и
почтово
-
багажные поезда снабжают противопожарными средств
ами,
средствами для оказания первой медицинской помощи и другим нео
б
ход
и
мым снаряжением.


На каждую поездку заполняют
маршрут машиниста,
который я
в

6

ляется одним из основных поез
д
ных документов на участке работы
локомотивной бригады. В нем указывают число и
типы вагонов в с
о
ставе, массу груза (нетто) и общую массу поезда (брутто), состав бр
и
гады, серию и номер локомотива и другие данные. После поездки м
а
шинист сдает маршру
т в контору депо для начисления
заработной
платы бригаде. Из конторы маршруты передают в

вычи
с
лительный
центр, где по н
им определяют выполненный объем
; перевозочной р
а
боты, степень использования подвижного состава, расход электр
о
энергии, топлива, смазки и другие показатели.

В ПТЭ содержатся требования к организации приема и отправл
е
ния поездо
в, указывается порядок вождения их машинистами. В соо
т
ветствии с ПТЭ машинист обязан хорошо знать конструкцию локом
о
тива (мотор
-
вагонного поезда), специального самоходного
подвижного состава, профиль обслуживаемого участка, расположение
на нем железнодорож
ных переездов, постоянных сигналов, сигнал
ь
ных указателей и знаков и их назначение, а также должен иметь ра
с
писание движения поездов.

Грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте
осуществляется на основе Устава железнодорожного транспорта Р
о
с
сийской Федерации, являющегося Федеральным законом (см. по
д
разд.
3.3). Грузовая работа выполняется в местах общего и необщего пол
ь
зования.

К
местам общего пользования
относятся крытые и открытые
склады, а также участки, специально выделенные на территори
и ж
е
лезнодорожной станции, принадлежащие владельцу инфраструктуры
и используемые для проведения операций по погрузке, выгрузке, со
р
тировке и хранению грузов, в том числе контейнеров, багажа и груз
о
багажа пользователей услугами железнодорожного транспорта.

К
местам необщего пользования
относятся железнодорожные п
у
ти необщего пользования, крытые и открытые склады, а также учас
т
ки, расположенные на территории железнодорожной станции, не пр
и
надлежащие владельцу инфраструктуры или сданные им в аренду и
используе
мые для выполнения операций по погрузке и выгрузке гр
у
зов, в том числе контейнеров, определенных пользователей усл
у
гами
железнодорожного транспорта.

Более 80 % грузов, предъявляемых к перевозке, грузят и выгр
у
жают на путях предприятий и организаций, связан
ных с общей сетью
железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Такие пути назыв
а
ются
подъездными.



Взаимоотношения железной дороги с предприят
и
ем, имеющим

7

подъездные пути, порядок подачи
и уборки вагонов регулируются
д
о
говорами на эксплуатацию этих п
у
тей.

Наряду с погрузкой и выгрузкой на станциях выполняют следу
ю
щие коммерческие операции: подготовку груза, взвешивание и прием
его к перевозке, оформление перевозочных документов, взим
а
ние
провозной платы и сборов, пломбирование вагонов, хранение гр
у
за на
ст
анциях, выдачу прибывшего груза получателям и др. Грузы перев
о
зят грузовой скоростью в обычных грузовых поездах и большой ск
о
ростью с оплатой по повышенному тарифу


в ускоренных пое
з
дах.
Кроме того, грузы транспортируют пассажирской скоростью в б
а
га
ж
ных в
агонах пассажирских поездов или специальных почтово
-
багажных поездах.

Перед подачей под погрузку проводятся технический и коммерч
е
ский осмотр вагонов с целью установления их пригодности для пер
е
возки данного груза.

Для осуществления перевозки грузов железн
од
о
рожным транспортом грузоотправитель представляет перевозчику
надлежащим о
б
разом оформленную заявку с
указанием числа вагонов
и тонн,

станции назначения и других предусмотренных правилами п
е
ревозок свед
е
ний.

На каждую отправку груза


повагонную или мелк
ую, а также на
целый маршрут или группу вагонов грузоотправитель представляет
перевозчику комплект перевозочных документов: оригинал тран
с
портной железнодорожной накладной, дорожную вед
о
мость,

корешок
дорожной ведомости и бланк квитанции о приеме груза.

На
кладная и дорожная ведомость сопровождают груз на всем п
у
ти
следования, и на станции назначения грузополучателю вместе с

гр
у
зом выдается накладная.

Грузы подготавливают к перевозке средствами отправителя и
предъявляют вместе с накладной приемосдатчику груз
ов в пункте п
о
грузки. Приемосдатчик осматривает упаковку груза и отправител
ь
скую маркировку, в которой названы получатель и его адрес, затем р
е
гистрирует его и наносит железнодорожную маркировку. В ней
указываются наименование груза, число мест, станция и
дорога о
т
правления.

В товарной конторе железнодорожной станции определяют пр
о
возную плату и вписывают ее в накладную (плата за перевозку уст
а
навливается специальным тарифным руководством). Кроме того, ж
е
лезные дороги взимают дополнительные сборы за погрузк
у, выгрузку,
взвешивание и подачу вагонов на подъездные пути.


В большинстве отделений провозная плата рассчитывается и вз
и

8

мается централиз
о
ванно через
технологический центр по обр
а
ботке перевозочных документов, обеспеченный современной вычи
с
лител
ь
ной техн
икой.

На каждый загруженный вагон приемосдатчик
соста
в
ляет
вагонный лист,
в котором приводит данные о вагонах и об
о
т
правленных грузах с указанием номеров накладных. По вагонному
листу провер
я
ют наличие груза при выгрузке, а также простои вагонов
под погру
з
кой и выгрузкой.

Перевозочные грузовые документы пересылают в станционный
технологический центр (СТЦ), где составляется поездной документ


натурный лист


на каждый сформированный состав. В натурном
листе указывают номер поезда, станцию формирования и ст
анцию
н
а
значения, номера вагонов в порядке их расположения в составе,
ма
с
су и длину поезда и другие данные. По натурному листу проводят
пр
и
ем и сдачу поездов, подборку, прием и сдачу грузовых докуме
н
тов, ра
с
формирование и формирование поездов на станциях.

Разрабатывается система машинного составления и передачи гр
у
зовых и поездных документов, что позволит автоматизировать пр
о
цесс слежения за местонахождением каждого вагона на сети желе
з
ных
дорог и составления необходимой отчетности.

На железнодорожной станц
ии назначения грузы выдают грузоп
о
лучателю после внесения им перевозчику платы за перевозку и иных
причитающихся платежей, если таковые не были осуществлены гр
у
зоотправителем. Порядок оформления выдачи грузов устанавливается
правилами их перевозки железнод
орожным транспортом.

Значительное распространение на железнодорожном транспорте, а
также в смешанном железнодорожно
-
автомобильном и железно
-
дорожно
-
водном сообщении получила перевозка грузов в контейн
е
рах. Контейнерный парк состоит из специальных контейнер
ов (для
скоропортящихся, наливных и других грузов) и универсальных. Ув
е
личивающийся объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах
массой брутто 20 т и более. Характеристики эксплуатируемых униве
р
сальных контейнеров приведены в табл. 1.

Таблица 1



Масса ко
нтейнера

бру
т
то, т

Наружные размеры контейн
е
ра, мм

Длина

Ш
и
рина

Выс
о
та

3

2100

1325

2400

5

2650

2100

2400

10

2991

2438

2438

20

6058

2438

2438

30

12 192

2438

2438



9

Контейнеры, загруженные на
складах грузоотправителей, пер
е
в
о
зят автомобилями на станци
и, где их перегружают кранами на ко
н
те
й
нерную площадку, а затем грузят на железнодорожные пла
т
формы.
По прибытии на станцию назначения контейнеры перегружают на
ко
н
тейнерную площадку или на автотранспорт, который до
с
тавляет
их на склад получателя.



Примен
ение контейнеров, представляющих собой многооборо
т
ную тару, позволяет сэкономить пиломатериалы, упак
о
вочную ткань,
металлическую ленту, гвозди. При перевозке в контейнерах можно о
р
ганизовать транзитную доставку груза от склада отправителя до скл
а
да получат
еля, минуя промежуточные базы, и полностью механизир
о
вать погрузочно
-
разгрузочные операции. Пр
о
изводительность труда в
этом случае становится в 4



5 раз выше, чем при перевозке мелких
отправок в крытых вагонах.

На некоторых железнодорожных линиях (Пекин



Москва,
Мос
к
ва



Владивосток, Санкт
-
Петербург



Екатеринбург, Санкт
-
Петербург



Хельсинки, Новосибирск

Иркутск и др.) курсируют
специальные контейнерные поезда для ускоренной доставки грузов.
Создан ряд контейнерных станций, оборудованных мощными кранами
со спец
и
альными захватными устройствами, позволяющими авт
о
м
а
тизировать строповку контейнеров. На ряде железных дорог внедрена
автомат
и
зированная система управления контейнерными перевозками
грузов «АСУ
-
контейнер».

Организована перевозка грузов крупнотоннаж
ными контейнер
а
ми
в международном сообщении со значительным сокращением ее дал
ь
ности. Так, при доставке груза из Иокогамы (Япония) в Ротте
р
дам
(Голландия) через Находку


Брест расстояние транспортирования
составляет 13 770 км, в то время как при перевозке

через США


20
240 км, а морем, вокруг Африки,


27 000 км.

В настоящее время стали применять крупнотоннажные контейн
е
ры повышенной вместимости массой брутто 24 т вместо 20
-
тонных.
При этом высота контейнера увеличивается с 2438 до 2591 мм.

В ОАО «РЖД» со
здана компания по контейнерным перевозкам
грузов «Трансконтейнер», владеющая контейнерами и специализир
о
ванными вагонами для их перевозки. На дорогах созд
а
ны филиалы
этой компании. Для организации перевозки скоропортящи
х
ся грузов
создана компания «Рефсерви
с».





10

На железных дорогах широко
распространена перевозка тарно
-
упаковочных грузов пакетами и перегрузка их по схеме «вагон



а
в
томобиль». Применение пакетов позволяет уменьшить расходы на п
е
ревозку на 15...30%, а производительность труда на погрузочно
-
ра
згрузочных работах


увеличить в 3


4 раза. При этом резко с
о
кращаются простои автомобилей и вагонов под погрузкой и выгру
з
кой. Так как поддоны могут размещаться в несколько ярусов
,

умен
ь
шается потребность в складских площадях.

Согласно Уставу
железнодоро
жного транспорта Российской Федерации за невыполн
е
ние заявок на перевозку грузов железная дорога и грузоотправитель
несут материальную ответственность. За нахождение вагонов и ко
н
тейнеров на станции отправления или получения соответственно гр
у
зоотправитель

или грузополучатель вносит железной дороге указа
н
ную в тарифном руководстве почас
о
вую плату.

За задержку по вине железной дороги подачи вагонов под погру
з
ку и выгрузку грузов, а также за задержку уборки вагонов с мест п
о
грузки и выгрузки железная дорога у
плачивает штраф грузополучат
е
лям и грузоотправителям.

Для выполнения грузовых операций и хранения груза железные
дороги имеют комплекс устройств и сооружений: крытые склады,
контейнерные и навалочные площадки, весовое хозяйство и др. Кр
ы
тые склады с многоя
русным размещением груза имеют наружное или
внутреннее (рис. 1) расположение путей для погрузки и выгрузки и
обслуживаются кранами
-
штабелерами.


Рис. 1. Крытый склад с внутренним расположением путей


Ускорение трудоемких погрузочно
-
разгрузочных работ, уде
ше
в
ление их стоимости, уменьшение времени простоя вагонов и улучш
е
ние условий труда можно обеспечить с помощью комплексной мех
а
низации, при введении которой основные и вспомогательные

11

опер
а
ции выполняют машины и
механизмы.

К наиболее простым техническим ср
едствам, предназначенным
для перемещения грузов на складах, относятся т
е
лежки (аккумулято
р
ные


электрокары и с двигателями внутреннего сгорания


авт
о
кары).
Для перемещения сыпучих, кусковых и легких штучных грузов в г
о
ризонтальном и наклонном направления
х испол
ь
зуют конвейеры
(транспортеры).

Для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых в контейнерах, на
поддонах и в ящиках, на открытых платформах и площадках прим
е
няют автопогрузчики, а в крытых складах


вило
ч
ные электропогру
з
чики с необходимыми съемными п
риспособлени
я
ми.

Погрузку и выгрузку сыпучих и кусковых грузов осуществляют
также с помощью тракторных ковшовых погрузчиков. Кроме того, на
открытых платформах и площадках устанавливают козловые и мост
о
вые краны. Краны для сыпучих грузов оборудуют грейфера
ми, а для
тарно
-
штучных грузов и контейнеров


автоматическими захватами и
другими специальными приспособлениями.

Козловые краны (рис. 2) отличаются от мостовых тем, что мост у
них установлен на опорах
-
козлах особого вида, а рельсы

подкранов
о
го
пути пролож
ены на уровне земли, без сооружения дорогосто
я
щих
опор и эстакад.


Рис. 2. Контейнерный терминал с козловым краном


Сыпучие грузы выгружают из саморазгружающихся полувагонов
на эстакадах или повышенных путях (рис. 3), а при значительном гр
у
зообороте


спе
циальными вагоноопрокидывателями. Из крытых в
а
гонов сыпучие грузы выгружают механическими лопатами или спец
и
альными вагоноразгрузчиками.



Грузоподъемность основных погрузочно
-
разгрузочных механи
з

12

мов приведена в табл. 2.

Рассмотренные машины и механизмы вх
одят в состав комплекса
устройств, применяемого при выполнении п
о
грузочно
-
разгрузочных
операций. В этом же комплексе используют различные бункера и п
о
грузочные эстакады.


Рис. 3. Повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов

На железных дорогах концентрация

грузовых операций осущест
в
ляется на как можно меньшем числе станций. В связи с этим в кру
п
ных железнодорожных узлах создают специализированные станции,
оснащенные средствами комплексной механизации для централиз
о
ванной переработки массовых грузов (уголь,
лес, зерно и др.). Это
обеспечивает наиболее полное использование механизмов, складских
площадей, вагонов и автомобилей, повышение производительности
труда, снижение себестоимости переработки груза и его скорейшую
доставку потребителю.

Таблица 2



Механизм

Грузоподъе
м
ность, т

Грузы

Автоп
о
грузчик

5 или 10

Тяжеловес
ные,

в том числе контейн
е
ры

Электропогру
з
чик

0,75

...

5

Тарные

Одноковшовый трак
торный

п
о
грузчик



Уголь

Мостовой кран

10

Тяжеловес
ные,

в том числе контейн
е
ры

Козловой кран:



двухко
н
сольный

10

То же

бесконсол
ь
ный

10

»

двухко
н
сольный

25

Крупнотон
нажные

контейн
е
ры

бесконсол
ь
ный

30

То же


При выполнении грузовых и коммерческих операций особое вн
и
мание уделяется соблюдению требований техники безопасности, и
з
ложенных в соответствующих правилах

и инструкциях.

Переход к рыночным отношениям внес определенные изменения в

13

организацию грузовой и комме
р
ческой работы, напра
в
ленные на
п
о
вышение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с
другими видами транспорта.

Созданные в последние годы новы
е структуры транспортно
-
экспедиционного обслуживания на местах (на некоторых дорогах


предприятия «Желдорэкспедиция») берут на себя предоставление
комплекса услуг: оформление документации, погрузку в вагоны, ко
н
троль за продвижением груза и его доставку г
р
у
зополучателю. Все это
создает удобства для клиентуры, ускоряет продвижение грузов и ст
и
мулирует рост объема грузовых перевозок на железных дорогах.

При организации грузовой и коммерческой работы в условиях
рыночных отношений все шире используются методы
маркетинга, м
е
неджмента и транспортной логистики.

Маркетинг
(от англ.
marketing



торговля, продажа, сбыт) пре
д
ставляет собой сферу деятельности, направленной на научное и пра
к
тическое изучение рынка и особенностей требуемых услуг, разрабо
т
ку
мер по привле
чению клиентов (сбыту своей продукции


перевозок),
использование наиболее совершенных технологий доставки пассаж
и
ров и грузов, предоставление дополнительных услуг, прогнозирование
состояния рынка и разработку стратегии его осво
е
ния.

В состав маркетинга вх
одят коммуникационные мероприятия:
разные виды рекламы перевозок и услуг, современный сервис для па
с
сажиров, отправителей и получателей грузов, организация в рекла
м
ных целях выставок и ярмарок, выпуск сувениров и знаков по желе
з
нодорожной тематике и т. п.

Основные принципы маркетинга


учет конъюнктуры рынка,
гибкое реагирование на ее изменение, приспособление к запросам
рынка


относятся к его различным видам: внутреннему (в пределах
страны), международному, экспортному, импортному и научно
-
техническому (п
родажа и покупка лицензий и патентов). Эти принц
и
пы справедливы также для всех видов услуг.

Что касается
менеджмента,
то он представляет собой совоку
п
ность методов, средств и форм управления какой
-
либо сферой де
я
тельности с целью повышения ее эффективности

и увеличения пр
и
были. Выбор рациональных способов доставки пассажиров и грузов
тем или иным видом транспорта осуществляется менеджером, кот
о
рый использует для этой цели специальные приемы логистики.



Основная цель
логистики


построение четко функциониру
ю

14

щей, самонастраивающейся с
и
стемы производства, хранения,
тран
с
портирования и распределения товаров, реагирующей на все к
о
леб
а
ния рынка.

Логистика призвана обеспечить высококачественное транспорт
и
рование груза в заданный пункт назначения в установле
н
ный ср
ок и с
минимальными затратами, а также контроль за его пер
е
мещением на
всем пути перевозки.

Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в
удовлетворении потребностей населения в передвижении наряду с
обеспечением безопасности и высококачеств
енного обслуживания
пассажиров на вокзалах и в поездах.

Для организации пассажирских перевозок и развития соотве
т
с
т
вующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в

па
с
сажирокилометрах. Основой для этого служат результаты анализа
о
т
четности о выпо
лненных перевозках за прошедший период, данные
о численности населения, состоянии экономики (в том числе о стро
и
тельстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расш
и
рении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного сад
о
водства и огородн
ичества и т.д. Учитывают и такие факторы, как
массовые организованные перевозки пассажиров на выставки и тур
и
стов, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пасс
а
жиров другими видами транспорта.

Пассажиропотоки определяют по направлениям и периода
м года,
а для пригородного движения


также по месяцам, дням недели и вр
е
мени суток. Для этого используют данные обследований пассажир
о
потоков. Из
-
за специфики пассажирских перевозок осуществляют их
раздельное планирование в дальнем, местном и пригородном
сообщ
е
ниях по методикам, приведенным в курсе «Экономика транспо
р
та».

Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории:
дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные


150...700
км и пригородные


до 150 км.

Дальние и местные поезда в зависи
мости от скорости движения и
числа остановок могут быть скоростными, скорыми и пассажирскими.

К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокой
скоростью и имеющие остановки только на больших станциях. Ко
м
форт для пассажиров и скорость до 200 км/
ч обеспечивают скорос
т
ные поезда ЭР200 и «Невский экспресс», которые курсируют на л
и
нии
Петербург



Москва.


Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавл
и

15

ваются на всех или на больши
н
стве станций. Их средняя скорость
движения составляет лишь
около 50 км/ч. Перевозка почты и багажа
осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пасс
а
жирские и почтово
-
багажные поезда.

При составлении расписания отправление дальних поездов с
начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время,
а пр
и
бытие на конечные пункты


в утреннее. Расписание местных и пр
и
городных поездов стремятся сделать удобным для основной кат
е
гории
пассажиров, согласовывая его с часами работы предприятий и учр
е
ж
дений. В некоторых случаях при возникновении больших пасса
ж
и
р
о
потоков помимо обычных могут быть сформированы пасс
а
жирские
поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные. В пе
р
вом случае длина поезда превышает установленную схемой его фо
р
мирования, во втором случае в состав пассажирского поезда вх
о
дят 20
в
агонов и более.

Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из
двух сцепленных пассажирских поездов с действующими локомот
и
вами в голове каждого поезда.

Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перев
о
зок занимают пригородные перев
озки. Их характерными особенн
о
стями являются необходимость частых остановок для посадки и в
ы
садки пассажиров и значительная неравномерность движения по
периодам года, дням недели и времени суток.

На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского
д
вижения, где применение электротяги может оказаться экономич
е
ски
неоправданным, используют дизель
-
поезда и автомотрисы. Устро
й
с
т
ва для обслуживания пассажиров должны обеспечивать им макс
и
мальные удобства. Это учитывается, в частности, при проектировании
во
кзалов и планировке вокзальных помещений.

Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа
билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на пр
о
межуточных станциях пригородных зон; практикуется оформление
билетов на дальнейший путь
следования непосредственно в поездах.
На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства
продажей билетов. Билетные кассиры включаются в ди
с
петчерскую
сеть центрального пункта. Внедрена автоматизированная система
«Экспресс
-
2» для резервировани
я, учета мест и

продажи билетов на
поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслужив
а
ние одного пассажира 45 с.

Внедрение системы «Экспресс
-
3», осн
о
ванной на новых пр
о
граммных средствах и имеющей существенно

16

больший объем памяти, чем у с
и
стем
ы «Экспресс
-
2», помимо п
о
в
ы
шения качества сервисных услуг, предоставляемых па
с
сажирам,
обе
с
печит полную автоматизацию технологических проце
с
сов и более
в
ы
сокий уровень управления пассажирскими перевозками в целом по
сети.

Для удобства пассажиров на ряде ст
анций


в пун
к
тах стыка ра
з
личных видов транспорта


созданы объединенные в
о
кзалы, обслуж
и
вающие пассажиров железнодорожного, автомобил
ь
ного и авиацио
н
ного транспорта.

В последние годы введены новые фирменные поезда, обеспеч
и
вающие комфортные условия поезд
ки; на крупных вокзалах созданы
центры сервисного обслуживания, предоставляющие пассажирам ш
и
рокий спектр услуг: оформление билетов по России и с
о
предельным
странам, бронирование мест по телефону, доставка проездных бил
е
тов
на дом, междугородная и междунар
одная связь и др.

На дорогах стали функционировать дирекции по обслуживанию
пассажиров в дальнем следовании и создаются дирекции по обслуж
и
ванию пригородных пассажиров.

Росту пассажирских перевозок в
значительной мере способствует увеличение скорости движе
ния пое
з
дов благодаря вводу в эксплуатацию скоростных электропоездов, в
а
гонов и локомотивов нового пок
о
ления.

Однако в нашей стране, как и за рубежом, пассажирские перево
з
ки, особенно пригородные, всегда были и остаются убыточными. Для
покрытия этих убытко
в принимаются меры по снижению эксплуат
а
ционных затрат, повышению уровня комфортности и серв
и
са. Особое
значение приобретает роль региональных администраций в приобр
е
тении нового подвижного состава, выделении средств на ра
з
витие
устройств для обслуживания
пассажирских перевозок.







Приложенные файлы

  • pdf 18814010
    Размер файла: 417 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий