Lektsia 14


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
Лекция № 14 ПЛАНИРОВАНИ Е И ОРГАНИЗАЦИ Я ПЕРЕВОЗОК . ПЛАНИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫ Х ПЕРЕВОЗОК. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТ О КОВ . КЛАССИФИКАЦИЯ ПОЕЗДОВ И ИХ ОБСЛУЖИВАНИЕ . ОРГАН И ЗАЦИЯ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ . КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИ Я ПОГРУЗОЧНО - РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ . ОСНОВ Ы ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВ О ЗОК Перевозочный процесс включает в себя операции по погрузке и выгрузке грузов, подаче для этого вагонов, их уборке и включению в поезд, продвижению по уч а стку и др. Транспортирование грузов на железных дорогах осуществля ется в соответствии с заявками грузоотправителей согласно Уставу железн о дорожного транспорта Российской Федерации. С принятием заявки железная дорога обязана подать перевозочные средства, а грузоотпр а витель  предъявить грузы к перевозке. Заявки на перевоз ку грузов являются основой для составления плана работы железнодорожного транспорта  эксплуатации, кап и тального строительства и ремонта, финансового плана и др., а также разработки технических норм эксплуатации сети железных дорог. Объем перевозок сказыва ется на потребности железных дорог в топливе и материалах, численности работников, фонде заработной платы, эксплуатационных расходах, доходах, прибыли, производ и тельности труда и себестоимости перевозок. Планы перевозок (в тоннах, вагонах или контейнерах) по номе н к латуре грузов, видам сообщения, железным дорогам отправления и н а значения, роду подвижного состава и в целом по сети железных д о рог Р Ф разраба тывают на месячный период и по календарным датам п о грузки (оперативные планы). Проект месячных планов под готавл и вает Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) на о с нове заявок грузоотправителей, материалов железных дорог, данных ма р кетинговых исслед о ваний как в железнодорожном, так и в см е шанных сообщениях, в том числе по экспортным и импортным груза м. При о р ганизации перевозочного процесса стремятся наиболее полно испол ь зовать грузоподъемность вагонов, уменьшить порожний пробег по д вижного состава, сократить неравномерность перевозок по пери о дам года с учетом сезонных потребностей отраслей эконом и ки. Для количественной и качественной оценки перевозочной работы 2 у становлены следующие показ а тели: объем грузовых перевозок, гр у зооборот, среднесуточная погрузка, средняя масса пое з да, статич е ская нагрузка на вагон, средняя дальность перевозки грузов и др. Ва гоны, отправляемые со станций и следующие по определенным направлениям, образуют вагонные потоки. Рациональная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, сокращение объема маневровой работы и снижение эксплуатационных расходов. Организ ация и продвижение груженых и порожних вагонопот о ков в пункты назначения подчинены плану формирования поездов, кот о рый устанавливает, какие поезда из вагонов какого назначения и в а д рес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, гр у зовая или другая станция. Таким образом, он определяет станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций. При составлении этого плана стремятся вкл ю чить как можно больше вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на значит ельные расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. При формировании поездов подбирают вагоны, следующие до о д ной станции назначения или расформирования, благодаря чему уск о ряется продвижение груза, улучшается использование подвижног о с о става, снижаются затраты на перевозки. В этом — суть и значение маршрутизации перевозок. Маршрутизация может осуществляться на станциях массовой п о грузки (отправительская маршрутизация) и технических станциях (сортировочные, участковые), где из прибывш их вагонов накаплив а ют составы определенного назначения, проходящие без переработки не менее одной технической станции (техническая маршрутизация). Отправительские маршруты организуют на одной станции из в а гонов, загруженных одним и тем же грузоотправителе м и следу ю щих на одну и ту же станцию выгрузки. Если загруженных отправит е лем вагонов недостаточно для целого состава, то маршруты формир у ют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного или двух учас т ков либо несколькими отправителями на одной ста нции. Такие ма р ш руты называются ступенчатыми. Их организуют на основе кале н да р ного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одинакового назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспечивала возможно сть фо р мир о вания маршрута. При организации вагонопотоков после выделения отправител ь 3 ских и ступенчатых маршрутов из оставшихся вагонов планируют формирование поездов других категорий. К ним относятся сквозные поезда, проходящие без переработки не менее од ной техн и ческой (сортировочной или участковой) станции; участковые, сл е дующие без переработки от одной технической станции до другой; сборные, с о стоящие из вагонов назначением на промежуточные ста н ции прил е гающего участка; вывозные, предназначенные для выв оза групп ваг о нов с узла на ближайшие станции участка; передаточные — для доставки вагонов с одной станции узла на другую. Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных пое з дов, в которые включают вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузам и, требующими быстрой доставки. При планировании предусматривается составление поездов из п о рожних вагонов по отдельным родам подвижного состава, например из крытых вагонов, цистерн или платформ. Эти поезда обычно след у ют без переработки до станций погрузк и. В зависимости от числа групп вагонов разного назначения поезда могут быть одногруппными и групповыми. В целом план формирования поездов должен обеспечить на и меньший общий простой вагонов как при их накоплении, так и при переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы. Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его пок а затели. К основным из них относятся общие затраты труда (в вагон о часах), в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрути зации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, завис я щие от плана формирования, и др. Поездом называется сформированный и сцепленный состав ваг о нов с одним или несколькими действующими локомотивами или м о торными вагонам и, имеющий установленные сигналы. Отправля е мые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны и спец и альный самоходный подвижной состав рассматриваются как п о езда. По старшинству поезда подразделяют на внеочередные, очере д ные и назначаемые по особым тр ебованиям, очередность которых у с танавливают при назначении. К внеочередным относят пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов и специальный с а моходный подвижной состав, предназначенные для восстановления но р мального движе ния и тушения пожара. Очередные поезда в порядке приоритетности представлены па с 4 сажирскими скоростными, пасс а жирскими скорыми, остальными па с сажирскими, почтово - багажными, воинскими, груз о пассажирск и ми, людскими, ускоренными грузовыми, грузовыми, хозяйстве нными п о ездами и локомотивами без вагонов. Людскими сч и таются грузовые поезда, в состав которых входят не менее десяти вагонов, занятых людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие со б с т венные нужды дороги (перевозка балласта, рел ь сов, шпал и др .). Всем поездам в зависимости от категории на станциях формир о вания присваивают номера: скорым  1  99, пассажирским дал ь ним круглогодичного обращения  171  299, грузовым сквозным  2001  2998, грузовым участковым  3001  3398, грузовым сборным  340 1  3498, пригородным  6001  6999 и т. д. Поезда одного направл е ния имеют нечетные номера, а поезда обратного направления  че т ные. Кроме номера каждому грузовому поезду на станции его форм и рования присваивают индекс, который не изменяется до станции ра с формирования. Индекс грузового поезда представляет собой спец и альный код, состоящий из десяти цифр, из которых первые четыре соответствуют единой сетевой разметке (ЕСР) станции формиров а ния, следующие две — порядковому номеру состава, сформированн о го на эт ой станции, а последние четыре — ЕСР станции назначения поезда. Нормы массы (В ПТЭ и других нормативно - руководящих док у ментах по давней традиции массу поезда называют весом, имея в в и ду, что численное зн а чение веса в технической системе единиц равно массе в СИ) и длины пое з дов устанавливают в плане их формирования и графике движения. У сквозных поездов нормы массы унифицированы для всего н а правления следования, с тем , чтобы избежать ее пер е лома (измен е ния) при переходе с одного участка на другой. Ускоренны е грузовые пое з да имеют несколько мен ь шие нормы массы. Все большее распространение получает вождение тяжеловесных поездов, масса которых значительно превышает норму. Это позволяет дорогам перевозить дополнительное количество груза при том же чи с ле локомоти вов и снизить затраты на перевозки. Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и поездами пов ы шенной массы. В первом случае масса поезда для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную граф и ком движения норму на участке следова ния этого поезда. Во вт о ром случае грузовой поезд с одним или несколькими действующими локомотивами (в голове состава, в голове и хвосте, в г олове и после д 5 ней трети состава) имеет массу более 6 тыс. т. В зависимости от длины кроме обычных существуют груз овые поезда повышенной длины, длинносоставные и соединенные. Длина поезда повышенной длины сост авляет 350 осей и более. Длинно составным называют поезд, длина которого превышает макс и мальную норму, установленную графиком движения на участке сл е дования эт о г о поезда. Грузовой поезд, составленный не менее чем из двух сце п ленных поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда, назыв а ют соединенным. При формировании поездов ра ссчитывают их массу брутто. Для этого к таре вагонов прибавляют массу груза , определяемую по груз о вым документам. Норму длины поезда выбирают в соответствии с п о лезной длиной приемоотправочных путей станций на участках. Длину подвижного состава определяют по таблицам, помещаемым в кни ж ках с расписанием движения поездов. Поезда не обходимо составлять в полном соответствии с требов а ниями ПТЭ, графика движения и плана формирования. Нарушение этих требований может создать угрозу безопасности движения и в ы звать задержки в переработке поездов на попутных станциях. При формировании грузов ых поездов вагоны ставят без подборки по числу осей и массе. В сборных поездах вагоны подбирают в группы по ста н циям назначения, а в групповых поездах — по назначению с о гласно плану формирования. Одним из основных условий обеспечения бе з о пасности движения поездов является наличие тормозных средств, д о с таточных для остановки поезда на расстоянии, равном длине тормо з ного пути, при следовании с наибольшей допустимой скоростью по руководящему спуску в случае возникновения препятствия для дв и жения. Руковод я щим н азывается наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления в кривых) протяженностью не менее тормозн о го пути. Тормозной путь в зависимости от руководящего спуска и д о пустимой максимальной скорости движения принимается равным 1000, 1200, 1300, 1500, 160 0 и 1700 м. Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада, тогда как пассажирский — также проводники, а в необходимых случаях и др у гие работники. Пассажирские и другие поезда для перевозки людей и почтово - багажные поезда снабжают противопожарными средств ами, средствами для оказания первой медицинской помощи и другим нео б ход и мым снаряжением. На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который я в 6 ляется одним из основных поез д ных документов на участке работы локомотивной бригады. В нем указывают число и типы вагонов в с о ставе, массу груза (нетто) и общую массу поезда (брутто), состав бр и гады, серию и номер локомотива и другие данные. После поездки м а шинист сдает маршру т в контору депо для начисления заработной платы бригаде. Из конторы маршруты передают в вычи с лительный центр, где по н им определяют выполненный объем ; перевозочной р а боты, степень использования подвижного состава, расход электр о энергии, топлива, смазки и другие показатели. В ПТЭ содержатся требования к организации приема и отправл е ния поездо в, указывается порядок вождения их машинистами. В соо т ветствии с ПТЭ машинист обязан хорошо знать конструкцию локом о тива (мотор - вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем железнодорож ных переездов, постоянных сигналов, сигнал ь ных указателей и знаков и их назначение, а также должен иметь ра с писание движения поездов. Грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте осуществляется на основе Устава железнодорожного транспорта Р о с сийской Федерации, являющегося Федеральным законом (см. по д разд. 3.3). Грузовая работа выполняется в местах общего и необщего пол ь зования. К местам общего пользования относятся крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территори и ж е лезнодорожной станции, принадлежащие владельцу инфраструктуры и используемые для проведения операций по погрузке, выгрузке, со р тировке и хранению грузов, в том числе контейнеров, багажа и груз о багажа пользователей услугами железнодорожного транспорта. К местам необщего пользования относятся железнодорожные п у ти необщего пользования, крытые и открытые склады, а также учас т ки, расположенные на территории железнодорожной станции, не пр и надлежащие владельцу инфраструктуры или сданные им в аренду и используе мые для выполнения операций по погрузке и выгрузке гр у зов, в том числе контейнеров, определенных пользователей усл у гами железнодорожного транспорта. Более 80 % грузов, предъявляемых к перевозке, грузят и выгр у жают на путях предприятий и организаций, связан ных с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Такие пути назыв а ются подъездными. Взаимоотношения железной дороги с предприят и ем, имеющим 7 подъездные пути, порядок подачи и уборки вагонов регулируются д о говорами на эксплуатацию этих п у тей. Наряду с погрузкой и выгрузкой на станциях выполняют следу ю щие коммерческие операции: подготовку груза, взвешивание и прием его к перевозке, оформление перевозочных документов, взим а ние провозной платы и сборов, пломбирование вагонов, хранение гр у за на ст анциях, выдачу прибывшего груза получателям и др. Грузы перев о зят грузовой скоростью в обычных грузовых поездах и большой ск о ростью с оплатой по повышенному тарифу — в ускоренных пое з дах. Кроме того, грузы транспортируют пассажирской скоростью в б а га ж ных в агонах пассажирских поездов или специальных почтово - багажных поездах. Перед подачей под погрузку проводятся технический и коммерч е ский осмотр вагонов с целью установления их пригодности для пер е возки данного груза. Для осуществления перевозки грузов железн од о рожным транспортом грузоотправитель представляет перевозчику надлежащим о б разом оформленную заявку с указанием числа вагонов и тонн, станции назначения и других предусмотренных правилами п е ревозок свед е ний. На каждую отправку груза — повагонную или мелк ую, а также на целый маршрут или группу вагонов грузоотправитель представляет перевозчику комплект перевозочных документов: оригинал тран с портной железнодорожной накладной, дорожную вед о мость, корешок дорожной ведомости и бланк квитанции о приеме груза. На кладная и дорожная ведомость сопровождают груз на всем п у ти следования, и на станции назначения грузополучателю вместе с гр у зом выдается накладная. Грузы подготавливают к перевозке средствами отправителя и предъявляют вместе с накладной приемосдатчику груз ов в пункте п о грузки. Приемосдатчик осматривает упаковку груза и отправител ь скую маркировку, в которой названы получатель и его адрес, затем р е гистрирует его и наносит железнодорожную маркировку. В ней указываются наименование груза, число мест, станция и дорога о т правления. В товарной конторе железнодорожной станции определяют пр о возную плату и вписывают ее в накладную (плата за перевозку уст а навливается специальным тарифным руководством). Кроме того, ж е лезные дороги взимают дополнительные сборы за погрузк у, выгрузку, взвешивание и подачу вагонов на подъездные пути. В большинстве отделений провозная плата рассчитывается и вз и 8 мается централиз о ванно через технологический центр по обр а ботке перевозочных документов, обеспеченный современной вычи с лител ь ной техн икой. На каждый загруженный вагон приемосдатчик соста в ляет вагонный лист, в котором приводит данные о вагонах и об о т правленных грузах с указанием номеров накладных. По вагонному листу провер я ют наличие груза при выгрузке, а также простои вагонов под погру з кой и выгрузкой. Перевозочные грузовые документы пересылают в станционный технологический центр (СТЦ), где составляется поездной документ — натурный лист — на каждый сформированный состав. В натурном листе указывают номер поезда, станцию формирования и ст анцию н а значения, номера вагонов в порядке их расположения в составе, ма с су и длину поезда и другие данные. По натурному листу проводят пр и ем и сдачу поездов, подборку, прием и сдачу грузовых докуме н тов, ра с формирование и формирование поездов на станциях. Разрабатывается система машинного составления и передачи гр у зовых и поездных документов, что позволит автоматизировать пр о цесс слежения за местонахождением каждого вагона на сети желе з ных дорог и составления необходимой отчетности. На железнодорожной станц ии назначения грузы выдают грузоп о лучателю после внесения им перевозчику платы за перевозку и иных причитающихся платежей, если таковые не были осуществлены гр у зоотправителем. Порядок оформления выдачи грузов устанавливается правилами их перевозки железнод орожным транспортом. Значительное распространение на железнодорожном транспорте, а также в смешанном железнодорожно - автомобильном и железно - дорожно - водном сообщении получила перевозка грузов в контейн е рах. Контейнерный парк состоит из специальных контейнер ов (для скоропортящихся, наливных и других грузов) и универсальных. Ув е личивающийся объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах массой брутто 20 т и более. Характеристики эксплуатируемых униве р сальных контейнеров приведены в табл. 1. Таблица 1 Масса ко нтейнера бру т то, т Наружные размеры контейн е ра, мм Длина Ш и рина Выс о та 3 2100 1325 2400 5 2650 2100 2400 10 2991 2438 2438 20 6058 2438 2438 30 12 192 2438 2438 9 Контейнеры, загруженные на складах грузоотправителей, пер е в о зят автомобилями на станци и, где их перегружают кранами на ко н те й нерную площадку, а затем грузят на железнодорожные пла т формы. По прибытии на станцию назначения контейнеры перегружают на ко н тейнерную площадку или на автотранспорт, который до с тавляет их на склад получателя. Примен ение контейнеров, представляющих собой многооборо т ную тару, позволяет сэкономить пиломатериалы, упак о вочную ткань, металлическую ленту, гвозди. При перевозке в контейнерах можно о р ганизовать транзитную доставку груза от склада отправителя до скл а да получат еля, минуя промежуточные базы, и полностью механизир о вать погрузочно - разгрузочные операции. Пр о изводительность труда в этом случае становится в 4  5 раз выше, чем при перевозке мелких отправок в крытых вагонах. На некоторых железнодорожных линиях (Пекин  Москва, Мос к ва  Владивосток, Санкт - Петербург  Екатеринбург, Санкт - Петербург  Хельсинки, Новосибирск — Иркутск и др.) курсируют специальные контейнерные поезда для ускоренной доставки грузов. Создан ряд контейнерных станций, оборудованных мощными кранами со спец и альными захватными устройствами, позволяющими авт о м а тизировать строповку контейнеров. На ряде железных дорог внедрена автомат и зированная система управления контейнерными перевозками грузов «АСУ - контейнер». Организована перевозка грузов крупнотоннаж ными контейнер а ми в международном сообщении со значительным сокращением ее дал ь ности. Так, при доставке груза из Иокогамы (Япония) в Ротте р дам (Голландия) через Находку — Брест расстояние транспортирования составляет 13 770 км, в то время как при перевозке через США  20 240 км, а морем, вокруг Африки, — 27 000 км. В настоящее время стали применять крупнотоннажные контейн е ры повышенной вместимости массой брутто 24 т вместо 20 - тонных. При этом высота контейнера увеличивается с 2438 до 2591 мм. В ОАО «РЖД» со здана компания по контейнерным перевозкам грузов «Трансконтейнер», владеющая контейнерами и специализир о ванными вагонами для их перевозки. На дорогах созд а ны филиалы этой компании. Для организации перевозки скоропортящи х ся грузов создана компания «Рефсерви с». 10 На железных дорогах широко распространена перевозка тарно - упаковочных грузов пакетами и перегрузка их по схеме «вагон — а в томобиль». Применение пакетов позволяет уменьшить расходы на п е ревозку на 15...30%, а производительность труда на погрузочно - ра згрузочных работах — увеличить в 3  4 раза. При этом резко с о кращаются простои автомобилей и вагонов под погрузкой и выгру з кой. Так как поддоны могут размещаться в несколько ярусов , умен ь шается потребность в складских площадях. Согласно Уставу железнодоро жного транспорта Российской Федерации за невыполн е ние заявок на перевозку грузов железная дорога и грузоотправитель несут материальную ответственность. За нахождение вагонов и ко н тейнеров на станции отправления или получения соответственно гр у зоотправитель или грузополучатель вносит железной дороге указа н ную в тарифном руководстве почас о вую плату. За задержку по вине железной дороги подачи вагонов под погру з ку и выгрузку грузов, а также за задержку уборки вагонов с мест п о грузки и выгрузки железная дорога у плачивает штраф грузополучат е лям и грузоотправителям. Для выполнения грузовых операций и хранения груза железные дороги имеют комплекс устройств и сооружений: крытые склады, контейнерные и навалочные площадки, весовое хозяйство и др. Кр ы тые склады с многоя русным размещением груза имеют наружное или внутреннее (рис. 1) расположение путей для погрузки и выгрузки и обслуживаются кранами - штабелерами. Рис. 1. Крытый склад с внутренним расположением путей Ускорение трудоемких погрузочно - разгрузочных работ, уде ше в ление их стоимости, уменьшение времени простоя вагонов и улучш е ние условий труда можно обеспечить с помощью комплексной мех а низации, при введении которой основные и вспомогательные 11 опер а ции выполняют машины и механизмы. К наиболее простым техническим ср едствам, предназначенным для перемещения грузов на складах, относятся т е лежки (аккумулято р ные  электрокары и с двигателями внутреннего сгорания  авт о кары). Для перемещения сыпучих, кусковых и легких штучных грузов в г о ризонтальном и наклонном направления х испол ь зуют конвейеры (транспортеры). Для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых в контейнерах, на поддонах и в ящиках, на открытых платформах и площадках прим е няют автопогрузчики, а в крытых складах  вило ч ные электропогру з чики с необходимыми съемными п риспособлени я ми. Погрузку и выгрузку сыпучих и кусковых грузов осуществляют также с помощью тракторных ковшовых погрузчиков. Кроме того, на открытых платформах и площадках устанавливают козловые и мост о вые краны. Краны для сыпучих грузов оборудуют грейфера ми, а для тарно - штучных грузов и контейнеров — автоматическими захватами и другими специальными приспособлениями. Козловые краны (рис. 2) отличаются от мостовых тем, что мост у них установлен на опорах - козлах особого вида, а рельсы подкранов о го пути пролож ены на уровне земли, без сооружения дорогосто я щих опор и эстакад. Рис. 2. Контейнерный терминал с козловым краном Сыпучие грузы выгружают из саморазгружающихся полувагонов на эстакадах или повышенных путях (рис. 3), а при значительном гр у зообороте — спе циальными вагоноопрокидывателями. Из крытых в а гонов сыпучие грузы выгружают механическими лопатами или спец и альными вагоноразгрузчиками. Грузоподъемность основных погрузочно - разгрузочных механи з 12 мов приведена в табл. 2. Рассмотренные машины и механизмы вх одят в состав комплекса устройств, применяемого при выполнении п о грузочно - разгрузочных операций. В этом же комплексе используют различные бункера и п о грузочные эстакады. Рис. 3. Повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов На железных дорогах концентрация грузовых операций осущест в ляется на как можно меньшем числе станций. В связи с этим в кру п ных железнодорожных узлах создают специализированные станции, оснащенные средствами комплексной механизации для централиз о ванной переработки массовых грузов (уголь, лес, зерно и др.). Это обеспечивает наиболее полное использование механизмов, складских площадей, вагонов и автомобилей, повышение производительности труда, снижение себестоимости переработки груза и его скорейшую доставку потребителю. Таблица 2 Механизм Грузоподъе м ность, т Грузы Автоп о грузчик 5 или 10 Тяжеловес ные, в том числе контейн е ры Электропогру з чик 0,75 ... 5 Тарные Одноковшовый трак торный п о грузчик  Уголь Мостовой кран 10 Тяжеловес ные, в том числе контейн е ры Козловой кран: двухко н сольный 10 То же бесконсол ь ный 10 » двухко н сольный 25 Крупнотон нажные контейн е ры бесконсол ь ный 30 То же При выполнении грузовых и коммерческих операций особое вн и мание уделяется соблюдению требований техники безопасности, и з ложенных в соответствующих правилах и инструкциях. Переход к рыночным отношениям внес определенные изменения в 13 организацию грузовой и комме р ческой работы, напра в ленные на п о вышение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Созданные в последние годы новы е структуры транспортно - экспедиционного обслуживания на местах (на некоторых дорогах — предприятия «Желдорэкспедиция») берут на себя предоставление комплекса услуг: оформление документации, погрузку в вагоны, ко н троль за продвижением груза и его доставку г р у зополучателю. Все это создает удобства для клиентуры, ускоряет продвижение грузов и ст и мулирует рост объема грузовых перевозок на железных дорогах. При организации грузовой и коммерческой работы в условиях рыночных отношений все шире используются методы маркетинга, м е неджмента и транспортной логистики. Маркетинг (от англ. marketing — торговля, продажа, сбыт) пре д ставляет собой сферу деятельности, направленной на научное и пра к тическое изучение рынка и особенностей требуемых услуг, разрабо т ку мер по привле чению клиентов (сбыту своей продукции — перевозок), использование наиболее совершенных технологий доставки пассаж и ров и грузов, предоставление дополнительных услуг, прогнозирование состояния рынка и разработку стратегии его осво е ния. В состав маркетинга вх одят коммуникационные мероприятия: разные виды рекламы перевозок и услуг, современный сервис для па с сажиров, отправителей и получателей грузов, организация в рекла м ных целях выставок и ярмарок, выпуск сувениров и знаков по желе з нодорожной тематике и т. п. Основные принципы маркетинга — учет конъюнктуры рынка, гибкое реагирование на ее изменение, приспособление к запросам рынка — относятся к его различным видам: внутреннему (в пределах страны), международному, экспортному, импортному и научно - техническому (п родажа и покупка лицензий и патентов). Эти принц и пы справедливы также для всех видов услуг. Что касается менеджмента, то он представляет собой совоку п ность методов, средств и форм управления какой - либо сферой де я тельности с целью повышения ее эффективности и увеличения пр и были. Выбор рациональных способов доставки пассажиров и грузов тем или иным видом транспорта осуществляется менеджером, кот о рый использует для этой цели специальные приемы логистики. Основная цель логистики — построение четко функциониру ю 14 щей, самонастраивающейся с и стемы производства, хранения, тран с портирования и распределения товаров, реагирующей на все к о леб а ния рынка. Логистика призвана обеспечить высококачественное транспорт и рование груза в заданный пункт назначения в установле н ный ср ок и с минимальными затратами, а также контроль за его пер е мещением на всем пути перевозки. Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении наряду с обеспечением безопасности и высококачеств енного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Для организации пассажирских перевозок и развития соотве т с т вующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в па с сажирокилометрах. Основой для этого служат результаты анализа о т четности о выпо лненных перевозках за прошедший период, данные о численности населения, состоянии экономики (в том числе о стро и тельстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расш и рении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного сад о водства и огородн ичества и т.д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки и тур и стов, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пасс а жиров другими видами транспорта. Пассажиропотоки определяют по направлениям и периода м года, а для пригородного движения  также по месяцам, дням недели и вр е мени суток. Для этого используют данные обследований пассажир о потоков. Из - за специфики пассажирских перевозок осуществляют их раздельное планирование в дальнем, местном и пригородном сообщ е ниях по методикам, приведенным в курсе «Экономика транспо р та». Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные  150...700 км и пригородные — до 150 км. Дальние и местные поезда в зависи мости от скорости движения и числа остановок могут быть скоростными, скорыми и пассажирскими. К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокой скоростью и имеющие остановки только на больших станциях. Ко м форт для пассажиров и скорость до 200 км/ ч обеспечивают скорос т ные поезда ЭР200 и «Невский экспресс», которые курсируют на л и нии Петербург  Москва. Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавл и 15 ваются на всех или на больши н стве станций. Их средняя скорость движения составляет лишь около 50 км/ч. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пасс а жирские и почтово - багажные поезда. При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а пр и бытие на конечные пункты  в утреннее. Расписание местных и пр и городных поездов стремятся сделать удобным для основной кат е гории пассажиров, согласовывая его с часами работы предприятий и учр е ж дений. В некоторых случаях при возникновении больших пасса ж и р о потоков помимо обычных могут быть сформированы пасс а жирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные. В пе р вом случае длина поезда превышает установленную схемой его фо р мирования, во втором случае в состав пассажирского поезда вх о дят 20 в агонов и более. Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух сцепленных пассажирских поездов с действующими локомот и вами в голове каждого поезда. Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перев о зок занимают пригородные перев озки. Их характерными особенн о стями являются необходимость частых остановок для посадки и в ы садки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, дням недели и времени суток. На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского д вижения, где применение электротяги может оказаться экономич е ски неоправданным, используют дизель - поезда и автомотрисы. Устро й с т ва для обслуживания пассажиров должны обеспечивать им макс и мальные удобства. Это учитывается, в частности, при проектировании во кзалов и планировке вокзальных помещений. Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на пр о межуточных станциях пригородных зон; практикуется оформление билетов на дальнейший путь следования непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кассиры включаются в ди с петчерскую сеть центрального пункта. Внедрена автоматизированная система «Экспресс - 2» для резервировани я, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслужив а ние одного пассажира 45 с. Внедрение системы «Экспресс - 3», осн о ванной на новых пр о граммных средствах и имеющей существенно 16 больший объем памяти, чем у с и стем ы «Экспресс - 2», помимо п о в ы шения качества сервисных услуг, предоставляемых па с сажирам, обе с печит полную автоматизацию технологических проце с сов и более в ы сокий уровень управления пассажирскими перевозками в целом по сети. Для удобства пассажиров на ряде ст анций  в пун к тах стыка ра з личных видов транспорта  созданы объединенные в о кзалы, обслуж и вающие пассажиров железнодорожного, автомобил ь ного и авиацио н ного транспорта. В последние годы введены новые фирменные поезда, обеспеч и вающие комфортные условия поезд ки; на крупных вокзалах созданы центры сервисного обслуживания, предоставляющие пассажирам ш и рокий спектр услуг: оформление билетов по России и с о предельным странам, бронирование мест по телефону, доставка проездных бил е тов на дом, междугородная и междунар одная связь и др. На дорогах стали функционировать дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и создаются дирекции по обслуж и ванию пригородных пассажиров. Росту пассажирских перевозок в значительной мере способствует увеличение скорости движе ния пое з дов благодаря вводу в эксплуатацию скоростных электропоездов, в а гонов и локомотивов нового пок о ления. Однако в нашей стране, как и за рубежом, пассажирские перево з ки, особенно пригородные, всегда были и остаются убыточными. Для покрытия этих убытко в принимаются меры по снижению эксплуат а ционных затрат, повышению уровня комфортности и серв и са. Особое значение приобретает роль региональных администраций в приобр е тении нового подвижного состава, выделении средств на ра з витие устройств для обслуживания пассажирских перевозок.

Приложенные файлы

  • pdf 18814010
    Размер файла: 417 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий