Lektsia 12


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
Лекция №12 ТОРМОЗНАЯ ГОРОЧНАЯ Т ЕХНИКА НА РОССИ Й СКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ Сортировочные горки играют важную роль в ускорении доставки грузов клиентуре, сокращении простоев вагонов, обеспечении их с о хранности. Поэт о му в современных условиях, к огда на первое место выходят качественные показатели работы железнодорожного тран с порта, роль сортировочных горок не только не сн изилась, но еще б о лее возросла . От того, насколько эффективно функционируют мех а низированные и автоматизированные сортировочные горочные ко м плексы, зависят итоги р а боты всей сети железных дорог. На российских жел езных дорогах эксплуатируются 10 7 механ и зирова н ны х или автоматизированны х сортировочны х гор о к большой и средней мощн о сти , на которых установлено около 3800 единиц тормозно й горочной техники - горочных и парковых ва гонных заме д лителей различных типов, как это видно из рис.1. Рис.1 Распределение вагонных замедлителей по типам Для механизации сортировочных горок в ХХ веке было разраб о тано и п оставлено на производство несколько типов вагонных заме д лителей, предн а значенных для эксплуатации как на спускной части горок , так и на подгорочных п у т ях . 2 2 С пускная часть горок оборудовал а сь балочными вагонными з а медлит е лями тяжелого типа, например, весовы ми замедлителями КВ - 3 ( рис.2) и нажимными КНП - 5 (рис.3) , устанавливаемыми, как прав и ло, попарно, а парковые сортировочные пути - легкими нажимными замедлителями РНЗ - 2 (рис.4) , устанавливаемыми по 3 единицы, н а жимными замедлителями типа Т - 50 ( рис.5) и КНП - 5, а иногда даже весовыми замедлителями КВ - 3, используемыми поод и ночке. Рис.2 Вагонный замедлитель КВ - 3 Рис.3 Вагонный замедлитель КНП - 5 Ри с.4 Вагонный замедлитель РНЗ - 2 3 3 Рис.5 Вагонный замедлитель Т - 50 Следует отметить, что в есовыми замедлителями типа КВ - 3 до н е давнего времени было оборудовано почти 50 % вер х них тормозных позиций механизированных горок. Они имеют сложную кинематич е скую схе му, большую глубину заложения (1,1 м ), трудоемки в о б служивании и регулировке. Расчетная тормозная мощность замедл и теля КВ - 3 составляет 1 ,1 м эн. в., а о б щие затраты на поддержание его работоспособности превы шают 18 0 че л - ч в месяц, что в условиях ограниченных трудовых ресурсов создает на станциях немалые з а трудн е ния. Нажимные замедлители Т - 50 хотя и имеют простую кинематич е скую схему, однако обладают малой мощностью, не превышающей 0,7 м эн.в1. Они базируются на рельсах Р43, что весьма неудобно в эк с плуатации, поскольку в настоящее время такие рельсы сняты с производства. Замедлители Т - 50 уже не выпускаются, а при зав о д ском ремонте эксплуатируемых замедлителей производится их о д н о временная модернизация с зам е ной рельсов Р 43 на Р50. На основе замедлителей Т - 50 созданы более мощные н а жимные замедлители типа КНП - 5, имеющие дополнительные устро й ства для подъема тормозных балок в рабочее положение и опускания их для пропуска по замедлителю локомотивов. Однако в эксплуат а ции э ти устройства оказались малоэффективными. Из - за недостатков ко н с т рукции они часто не выполня ли свои функции. Кроме того, ра с ход сжатого воздуха на привод подъемных цилиндров в несколько раз выше, чем в тормозных цилиндрах. Замедлители КНП - 5 базируются на р ельсах Р50. Расчетная то р мозная мощность одного замедлителя составляет 1,2 м эн. в., однако на практике она, как правило, полностью не реализуется. Значител ь ная инерционность таких замедлителей является существенной пом е 4 4 хой при их использовании в системе а втоматического регулирования скорости отц е пов. Рычажно - надвижной замедлитель РНЗ - 2 содержит тормозные балки, ша р нирно соединенные с рычагами и пневмоцилиндром с поршнем двойного действия. Он выполнен в виде нескольких со в м е стно управляемых звеньев, кот о рые можно устанавливать в пр я мых и кривых участках путей. Однако из - за н а личия громоздких ц и линдров и дополнительных систем управления констру к ция в целом является сложной и ненаде ж ной. Все перечисленные замедлители имеют пневматический привод и отличаются бо льшой энергоемкостью. На одно торможение у заме д лителей КВ - 3, Т - 50 и КНП - 5 расходуется соответственно 1,7, 1,0 и 1,5 м 3 воздуха, а в ц е лом по сети дорог на нужды торможения ежегодно затрачивается 120 млн. м 3 воздуха, стоимость пр о изводства которого составл яет более 3 50 млн . руб. Работа замедлителей сопровождается значительными динамич е скими нагрузками, возникающими в большинстве узлов силовой с и с темы и имеющими пикообразный характер. Если в статическом р е жиме максимальные усилия н а жатия шин у горочных замед лителей достигают 12...15 тс, то с учетом динам и ки нагрузка на их рабочие элементы возрастает в 1,5...2 раза. В среднем каждый горочный з а медлитель при суточной переработке 2,5 тыс. вагонов подверг а ется в течение года воздействию пиковых нагрузок более 1,0 млн. раз, а за весь срок службы - 8 ... 10 млн. раз. Тенденция увеличения динамических воздействий на основные узлы и д е тали замедлителей, очевидно, сохранится и в будущем, что требует повышения наде ж ности их конструкции. Анализ опыта эксплуатации упомяну тых выше замедлителей п о зволил систематизировать недостатки этих устройств и выделить из них главные, в числе которых сложность и громоздкость ко н стру к ции, чрезмерная удельная металлоемкость при низкой допуст и мой скорости входа отцепов на замедлитель, знач ительный расход эне р горесурсов на единицу тормозной мощности, большая инерц и онность срабатывания и нестабильность тормозных характеристик. Указа н ные недостатки сделали эти замедлители практически неко н курент о способными с большинством зарубежных аналогов, в есьма усложн и ли их эксплуатацию, увелич и ли вероятность повреждения вагонов и перевозимых грузов в процессе расфо р мирования составов. 5 5 В этой связи возникла проблема разработки и внедрения совр е менных тормозных механизмов, отвечающих новым эксплуатацио н но - те хническим требованиям, а также организации их эффективной эксплуатации, включая о б служивание и ремонт. С учетом этих требований были разработаны и поставлены на производство современные тормозные механизмы - горочные ваго н ные замедлители нов о го поколения. Наиболее эффективными из них я в ляются горочные замедлители типа КЗ различных модификаций (рис.6) и парковые замедлители типа РНЗ - 2М ( рис.7) , ПНЗ - 1 , КНЗ - 5 (рис.8) с пневмоцилиндрами и пневмокамер а ми , как это видно из табл.1 . Рис.7 Вагонный замедлитель РНЗ - 2М с пневмоцилиндрами (сл е ва) и пневмокамерами (справа) Рис.8 Вагонный замедлитель КНЗ - 5 с пневмоцилиндрами Замена горочных замедлителей старых типов, напр имер, на н о вые замедлители типа КЗ на I и II тормозных позициях сортирово ч ных горок позвол я ет уменьшить эксплуатационный расход воздуха этими тормозными позициями почти в 2 раза. Замена парковых то р мозных средств на новые замедлители РНЗ - 2М, КНЗ снижает эк с пл у атационный расход воздуха парковыми тормозными позициями б о лее чем в 2 раза. 6 6 Таблица 1 Эксплуатационно - технические характеристикизамедлит е лей Показатели Тип замедлителя горочные парковые КНП - 5 ВЗПГ - 3 ВЗПГ - 5 КЗ - 3 КЗ - 5 КЗ - 3пк КЗ - 5пк РНЗ - 2 РНЗ - 2М ПНЗ - 1 КНЗ - 5 Масса, т 35,0 1 3,0 23,0 20 , 0 31 ,0 19 ,0 3 0 ,0 6,5 7,3 4,4 27,0 Длина, м 12,5 8,0 12,5 8,0 12,5 11,5 13,5 3,6 3,6 3,6 13,5 Глубина от УГР, м 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,5 0,5 0,5 0,9 Тип рельса Р50 Р50, Р65 Р50, Р65 Р65 Р65 Р65 Р6 5 Р65 Р65 Р6 5 Р65 Скорость вх о да, м/с 7,0 8,0 8,0 8,5 8,5 8,5 8,5 6,0 6,0 6,0 6,5 Тормозная мо щ ност ь , мэв 1,2 1,0 1,3 1,1 1,5 1,0 1,5 0,35 0,45 0,3 1,0 Новые типы замедлителей производит ОАО © Ка лужский завод "Ремпутьмаш" ª ( ВЗПГ, КЗ РНЗ - 2М ) и ОАО ©Алатырский механ и ческий заво дª (РНЗ - 2М и КНЗ - 5 ). Н есмотря на разнообразие представленных конструкций з а медлителей все они снабжаются сжатым воздухом через управля ю щую аппаратуру ВУПЗ - 72 (рис. 9 ) , разработанную еще в 6 0 - е годы прошлого века. Эта апп аратура типа имеет ряд серьезных недоста т ков, сн и жающих эксплуатационную надежность тормозных средств. Элементная база аппаратуры ВУПЗ - 72 более чем за 40 лет практич е ски не претерпела каких - либо изменений, морально устарела и не о т веч а ет современным требов аниям эксплуатации . В 2001 … 2002 гг. разработана модернизированная управля ю щая аппаратура типа ВУПЗ - М (рис.10) , в состав которой входят два блока быстродействующих клапанов БК для п о дачи сжатого воз духа и блок управления БУК . В 2006 г. Алатырским механическим заводом ( АМЗ) изгото в лены опытные образцы управляющей аппаратуры типа ВУПЗ ‬ 05М (рис.11) , в которой применены пневмоуправляемые клапаны КПУ , выполненные из нержавеющей стали и предназначе н ные для жестких условий эксплуатации. 7 7 Рис.9 Управляющая аппаратура типа ВУПЗ - 72 для вагонных з а медлителей . Рис.10 Управляющая аппаратура типа ВУПЗ - М для вагонных з а медлителей Рис.11 Упр авляющая аппаратура типа ВУПЗ - 0,5М для вагонных з а медлителей 8 8 Для сортировочных горок малой мощности, где, как правило, о т сутствуют необходимые условия для механизации с помощью ра с смотренных выше то р мозных устройств, потребляющих в качестве энергон осителя сжатый воздух, разработан и постав л ен на произво д ство энергонезависимый пружинно - гидравлический вагонный заме д литель типа ПГЗ (рис.12) . Он выполнен в виде балочной констру к ции, в которой на одном рельсе размещена тормозная система, а др у гой оборуд ован конт р рельсом и нажимным механизмом, приводящим ее в рабочее полож е ние при наезде колеса тормозимого вагона. Для со з дания тормозного эффекта замедлитель использует кинетическую энергию движущег о ся вагона и не требует дополнительного подвода энергоносит еля от внешнего источника. Усилие нажатия тормозных шин обеспечивается гидросистемой, а перевод в отторможенное п о ложение ‬ пружинным мех а низмом. Рис.12 Энергонезависимый вагонный замедлитель ПГЗ д ля горок малой мо щности. Необходимо отметить, что за исключением пружи н но - гидравлических вагонных замедлителей, практически не потребля ю щих энергию извне, все остальные горочные тормозные средства, я в ляются весьма энергоемкими объектами, на обеспечение сжатым во з духом кот орых затрачивается до 60 % энергоресурсов сортир о вочных станций. Остальные 40% затрат энергоресурсов приходятся на пне в мообдувку стрелок и на компенсацию потерь сжатого воздуха в пневмос е тях. В настоящее время на сети железных дорог России находится в экс плуатации около 80 компрессорных станций, принадлежащих д и с танциям СЦБ, а также около 30 объединенных компрессорных ста н ций, обеспечивающие функционирование более 3800 горочных и 9 9 парковых замедлителей сортировочных горок, пневмообдувку стр е лочных п е реводов и других потребителей станции или узла. Эксплуатационный парк компрессорных станций состоит в о с новном из поршневых машин типа ВП20/8, 103ВП20/8 (их около 85 %), 305ВП30/9 (их около 15 %). Подавляющее большинство компре с соров (около 90 %) работают по 30 и более лет. Назначенный ресурс механической части компрессоров и с пользован на 130 ‬ 170 %. Р абота компрессорной системы и качество сжат о го воздуха во многом определяет стабильность работы горочной техн и ки, а также итоговую величину эксплутационных расх одов. Сегодня дорог и приступили к замене выработавших свой р е сурс компрессоров на новые, в том числе более экономичные и с о време н ные машины роторного типа (рис. 13) . Рис.13 Воздушный компрессор роторног о типа Зарубежный опыт На сортировочных горках зарубежных стран в качестве тормо з ных средств используются вагонные замедлители различных типов, в т. ч. балочные вес о вые и нажимные, а также специализированные. В ФРГ на сортировочных горках применяю тся гидравлические замедлители Тиссен с централиз о ванной масло насосной установк ой высокого давления (около 120 кг/см 2 ) , обеспечивающей работу всех установленных на горке замедлителей. 10 10 Н а парковых сортировочных путях иногда применяю тся заме д ли тели с резиновым рабочим орг а ном типа TG , у котор ых тормозное действие основано на использов а нии сопротивления слоя эластомера, прикрепленного к балке. Под действием веса колес тормозимого в а гона эластомер прогибается, что и вызывает тормозной эффект. С увеличени ем нагрузки на колесо пропорционально возрастает то р мозное воздействие. Во Франции применяются три типа весовых замедлителей фирмы Сакс би  R 58, R 68 и R 73. Замедлители типа R 58 и R 68 - однорел ь совые балочные , замедлитель R 73 ‬ двухрельсовый балочный . На сортировочных горк ах США использую тся гидравли ческие за медлители типа Ракор R 11 , а также замедлител и типа М (Вести н гауз) и Е - 16 0 конструкция которых аналоги чна отечественным з а медлител ям т и па КЗ. Японский пневматический замедлитель практически не отличае т ся от аме риканского типа М (Вестингауз). В Швеции применяется в интовой гидравлический замедлитель типа ASEA . Э ксплуатационно - технические характеристики некоторых отеч е ственных и зарубежных весо вых и нажимных замедлителей привед е ны в табл . 1 и 2, а специализ и рованных ‬ в табл . 3. . Таблица 2 Сравнительные характеристики некото рых отечественных и зарубежных вес о вых балочных замедлителей Показ а тели Тип замедлит е лей КВ - 3 Ти с сен Саксби R5 8 Саксби R68 Саксби R73 Р а кор R11 Ги д рав - лич е ский Страна СССР ФРГ Фра н ция Фра н ция Фрра н ция США Яп. Назн а чение Г Г ГП Г П ГП П Тип пр и в о да Пн. Гид. Гид. Гид. Гид. Гид. Гид. Рабочая длина 7,6 12 - 16 8 - 20 8 - 16 15 12 10 Таблица 3 Сравнит ельные характе ристики некоторых отечественных и зарубежных нажи м ных балочных замедлителей Показатели Тип замедлителей 11 11 КНП - 5 ВЗПГ КЗ КНЗ - 5 РНЗ - 2М ПНЗ - 1 ПГЗ Wes t- inghou se E - 160 TW Пне в мат и ч е ский Страна ССС Р ССС Р Ро с сия Ро с сия Ро с сия Ро с сия Ро с сия СШ А СШ А Ф РГ Яп о ния Назначение ГП ГП Г П П П П ГП Г Г Г Кол - во раб о чих рел ь сов 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 Тип прив о да Пн. Гид. Пн. Пн. Пн. Пн. Гид. Пн. Пн. Гид. Пн. Рабочая дл и на, м 12,5 8,0 - 12,5 8,0 - 12,5 12,5 3,6 3 , 6 2,7 20 25,6 9,6 - 16,4 10 - 20 Тормозная мо щ но сть. м эн. в 1,25 1,3 2,0 1,1 1,5 1,0 0,45 0,3 0,2 0,8 1,45 1, 1 - 2,6 0,7 1,3 Н а всех сортировочных горках железных дорог России и бол ь шинства зарубежных стран прин я та технология интервально - прицельного регулирования скорости отцепов, в соответствии с кот о рой горки оборудуют тормозными п о зициями (ТП), располагаемыми, как правило, соответственно перед раздел и тельной стрелкой (I ТП), за пучковой стрелкой (II ТП) и в начале парковых п у тей (III ТП). Основное назначение горочных то р мозных позиций заключа ется в том, чтобы обеспечить необходимые в реме н ные интервалы между скатывающимися с горки отцепами , достаточны е для перевода соо т ветствующих стрелок и обеспечить подход к III ТП со скоростью не вы ше 6 м/с.На парковых тормо з ных позициях скорости отцепов дол жны быть достаточны для того, чтобы, во - первых, они докатились до расчетной точки, а во - вторых, чтобы скорость с о ударения отцепов в па р ке не превышала 5 км/ч (1,5 м/с). В соответствии с этой технологией верхние тормозные позиции сортировочных горок большой и средней мощности оборудуются б а лочными, как правило, попарными вагонными замедлителями тяж е лого типа (в России - КВ - 3, КНП - 5, ВЗПГ и КЗ различных модифик а ций), а парковые ‬ легкими строенн ы ми замедлителями РНЗ - 2М и ПНЗ - 1 с короткой тормозной шиной или д линношинными одино ч ными КНЗ - 5. Принятая технология регулирования скорости отцепов обеспеч и вает нео б ходимую интенсивность роспуска составов, однако из - за некоторых недостатков полностью не исключает сбои в работе со р тировочной горки, поврежда е мость вагонов и перевозимых грузов. Это связано главным образом с инерц и онностью и нестабильностью тормозных характеристик балочных замедлителей, неудовлетвор и 12 12 тельным состоянием продольных профилей путей, ошибками в раб о те горочных операторов и автоматизированных систем управления из - за н е полного учета влияющих факторов. Несмотря на отмеченные недостатки, системы интервально - прицельного регулирования пол у чили доминирующее распространение на железных дорога во всем мире и успешно функционируют вот уже почти сто лет. С ущ ествует и другая технология так называемого квазинепр е рывного (почти непрерывного) регулирования скорости отц е пов, в соответствии с которой сортировочные горки оборудуют т о чечными (домкратовидными) вагонными замедлителями. Их устана в ливают вдоль одного или двух рельсов в шпальные ящики на прот я жении всего пути следования отцепа от вершины горки до конца сортир о вочного парка. Точечные замедлители (ТВЗ) взаимодействуют не с боковой п о верхностью колеса вагона, традиционно используемой балочными замедлителями для создания тормозящего воздействия на колесо, а с гребнем колеса. В зависимости от конкретного места у с тановки на пути движения вагонов каждый ТВЗ настраивают на требуемую (гр а ничную) скорость, при превышении которой проявляется его торм о зящий эффект. Ес ли эта скорость ниже граничной, тормозящий э ф фект отсутс т вует. ТВЗ имеют ограниченное распространение на некоторых сорт и ровочных горках Европы (Англия, Германия, Шве й цария, Венгрия. Польша), где применяют два принципиально разли ч ных типа таких устройств ‬ газонаполненные Даути и с тарельчатыми пружинами фирмы Тиссен (Германия). На сортировочных горках Китая прим е няют газонаполненные точечные замедлители TD J , изг о тавливаемые по английской лицензии и аналогичные по ко н струкции ТВЗ фирмы Даути. Основные техн ические характеристики ТВЗ типа Даути и Тиссен приведены в табл . 5 . Как видно, в рабочем режиме они способны п о глощать от 1200 до 1650 Дж энергии , превращаемой в теплоту. В результате темпер а тура внутри устройства при каждом срабатывании повышается пр и мер но на 1  С, поэтому частота срабатывания огр а ничена (не более 30мин - 1 ). При этом величина развиваемого торм о зящего усилия, как правило, не превышает 20 ‬ 22 кН и ограничена н а грузкой на рельс от колеса вагона легкой весовой категории с тем расчетом, чтобы не д о пустить его отрыва от рельса в момент взаимодействия с рабочей г о 13 13 ловкой замедлителя. При этом чем тяжелее вагон, тем меньше то р мозной эффект приходится на 1 т его массы. Такая особенность раб о ты зарубежных ТВЗ является их органическим недостатком. В р е з ультате требуется большое количество замедлит е лей по длине пути скатывания вагонов для создания н е обходимого тормозного эффекта. Как правило, на каждом подгорочном пути у с танавливают 800 ‬ 1200 точечных замедлителей типа Даути, Ти с сен или ТD J . Другой негатив ной особенностью работы ТВЗ является то, что они создают тормозной эффект при превышении граничных скор о стей вне з а висимости от направления движения колеса (с горки или на горку). Поэтому маневровые передвижения горочных локомотивов и вытяжка составов потр ебуют дополн и тельных затрат энергии на преодоление сопротивления движению со стороны ТВЗ. Т аблица 5 Основные ко нструктивные и эксплуатационные характерист и ки зарубежных ТВЗ Показатель Тип ТВЗ Даути, T D J Тиссен Диапазон регулирования скор о стей, м/c 0, 5 ‬ 5,0 1,5 ‬ 4,25 Работа торможения, Дж 1200 ‬ 1600 1650 Максимальная рабочая ск о рость, м/c 5 4,5 Возвышение над рельсом, мм 50 50 Диапазон рабочих темпер а тур, о С ‬ 40 ‬ +150 ‬ 40 ‬ +120 Масса полная, кг 13,3 13 Несмотря на отмечен ные недостатки, системы регулирования скорости отцепов с точечными замедлителями повышают качество сортировочного процесса, значительно сокращают, а иногда и полн о стью исключают повреждаемость вагонов и перевозимых гр у зов. Однако для эффективной работы ТВЗ требуется сплошной пр о дольный уклон пути не менее 2,0 - 2 ,5 о / оо . Простая замена балочных ваго н ных замедлителей точечными без изменения профиля путей, выполненного на действующих горках по существующим нормат и вам для интервально - прицельного регулирования скорости отцепов, 14 14 не приво дит к желаемому эффекту. Как правило, при переходе к т о чечным вагонным замедлителям необходима дорогостоящая реко н с т рукция профиля горки и подгоро ч ных путей. Перспективные разработк и в области тормозной горочной те х ники Как уже отмечалось, за исключ ением пружинно - гидравлических вагонных замедлителей (ПГЗ), практически не потребляющих эне р гию из вне, все остальные горочные тормозные средства, являются весьма энергоемкими объектами, на обеспечение которых затрачив а ется до 60 % энергоресурсов сорт и ровоч ных станций. Рабочие органы этих устройств, непосредственно взаимодействуя с колесами движ у щихся по горке вагонов, испытывают значительные статические и динамические нагрузки, требуют весьма дорогостоящего техническ о го обслуживания в процессе эксплуатации. Поэтому уже сегодня н е обходимо начать поиск технических решений, свободных от орг а н и ческих недостатков современных конструкций то р мозных устройств. В последние годы появился свободный доступ к ранее закрытым технологиям и материалам, поэтому можно рассчит ывать на опред е ленный прорыв в создании высокоэффективных тормозных устройств на базе применения нетрадиционных технических решений. С егодня появилась возможность разработки целого ряда г о рочных и станционных тормозных устройств с качественно новым уров нем характеристик на базе новых высокоэффективных магни т ных м а териалов системы ниобий ‬ ферум - бор ( NdFeB ), которые способны сохранять свои свойства без изменения в течении 25 лет, не размагничиваются под воздействием любых до с тупных внешних магнитных пол ей, стойки к воздействиям механических и климатич е ских факт о ров. Работы по тормозным устройствам, использующим высокоэне р гетические постоянные магниты, успешно проводятся в ряде зар у бежных стран. Н а пример, в Германии, Швейцарии, Нидерландах и Японии тормоз ами на постоянных магнитах оборудуются автомоб и ли, железнодорожный подвижной состав, г о родские трамваи. В России в этом направлении также сделаны первые позитивные практические шаги. Так, изготовлены и испытаны н е управляемые заграждающие устройств а для улавливающего тупика, в которых 15 15 применены тормозные шины с использованием магнитных матери а лов системы NdFeB ; разработан рельс о вый трамвайный тормоз на постоянных магнитах; имеются технические решения ряда других устройств, в т. ч. магнитного датчи ка для системы ПОНАБ, магни т ной муфты и др. Применительно к горочной и станционной технике высокоэне р г е тические магнитные материалы открывают новые возможности с о здания следующих типов ус т ройств: 1. Неуправляемых заграждающих устройств, находящихся п о стоян но в заторможенном состоянии. Они могут быть использованы в улавливающих т у пиках, в конце парковых и станционных путей для предотвращения самопроизвольного ухода ваг о нов. 2. Управляемых заграждающих и закрепляющих устройств, к о торые могут дистанционно пере водиться из рабочего в нерабочее п о лож е ние и обратно. 3. Регулируемых путевых тормозных устройств ‬ вагонных з а медлителей, в которых тормозящее усилие можно плавно или ст у пенчато изменять в диапазоне от нуля до макс и мума. Весьма важно отметить, что все эти устройства с использован и ем постоянных магнитов практически не будут потреблять для раб о ты энергию из вне, что сулит весьма ощутимую экономию энергор е сурсов, могут иметь достаточно простую и надежную конструкцию при обеспечении заданного уровня безопа с ност и работы. Учитывая изложенное в 2005 г. на чата разработ ка ресурсосб е регающих устройств механизации горочных и станционных проце с сов с использованием высокоэнергетических постоянных магнитов. Р азработаны технические решения на конкретные то р мозные уст ройства, использующие в конструкции магнитные мат е риалы , разработан, изготовлен и испытан макетный образец магнитного з а медлителя. У с т ройств а малой механизации для обслуживания и текущего ремонта в а гонных замедлителей В 90 - е годы прошлог о века был разработан комплекс техн и ческих средств малой механизации для обслужива ния и ремонта в 16 16 пути вагонных замедлителей. Он включал в себя подъе м но - транспортное устройство на базе автомобиля ГАЗ - 63 на комбинир о ванном ходу, пневматический гайковерт с большим крутящим м о ментом для вертикальных болтов крепления тормозных балок, порт а тивный сборно - разборный кран с механическим приводом лебедки, портативную т е лежку на железнодорожном ходу для перемещения мелко - и среднеразмерных деталей вагонных замедлит елей, порт а тивное устройство для смазки узлов трения замедлителей и устро й с т во абразивной резки. Кроме того, постав л ено на производство несколько образцов гидравлического инструмента, в т.ч. гидродомкраты и гайковерт ы различных м о дификаций. Ручных механические гайковёрт ы ‬ мультиплик а тор ы РГ - 15, РГ - 20, РГ - 35, РГ - 55 и РГ - 75 предназначен ы для завинчив а ния/отвинчивания гаек и болтов с головками от от 30 до 90 мм тар и рованным крутящим моментом от 150 до 750 кгм в тяжело нагр у женных крепёжных соед и нени ях при выполнении монтажно ‬ демонтажных работ во всех о б ластях промышленности При использовании гайковёртов значительно повышается про ч ность резьбовых соединений, снижается опасность ослабления и ра с кручивания соединения от усталости или ос е вых нагрузок . М асса гайковертов - мультипликаторов в зависимости от мощности составл я ет от 2,6 до 10 кг. Электрические гайковерты со статическим принципом де й с т вия позволяют выполнять з а дачи по закручиванию/скручиванию гаек и болтов, с точно заданным моментом затяга. Бл агодаря турбо усил и телю, эти гайковерты выполняют зад а чи на 70 процентов быс т рее, чем другие. Малый вес (от 6.7 до 18 кг в зависим о сти от мощн о сти) , удобная в использовании конструкция и высокая наде ж ность делают этот инструмент по - настоящему нез а менимым.

Приложенные файлы

  • pdf 18814012
    Размер файла: 912 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий