Lektsia 11


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
Л екция №11 РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТ Ы, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ , КЛ АССИФИКАЦИЯ, УСТРОЙС ТВО И РАБОТА. У ЧАСТКОВЫЕ И СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обе с- печения безопасности их движения железнодорожные линии деля т- ся на перегоны , или блок - участки, раздельными пунктами. Движ е- ние поездов происходит с разграничением их раздельными пункт а- ми. Разл и чают раздельные пункты с путевым развитием и без него. К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъе з- ды, обгонные пункты и станц ии. Раздельные пункты без путевого развития - это путевые п о сты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсу т ствия при применении автоматической локомотивной сигнализ а ции — обозн а ченные границы блок - участков. Разъезды представляют собой раздельные пункты на однопу т- ных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скр е щения и обгона поездов. Обгонные пункты - это раздельные пункты на двухпутных л и- ниях, имеющие путевое развитие, до пускающее обгон поездов и в нео б ходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на др у гой . Станциями называются раздельные пункты, имеющие пут е вое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправл е- нию, скрещению и обгону поездов, по прием у и выдаче грузов, б а- гажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при разв и тых путевых устройствах - маневровую работу по расфо р мированию и формированию поездов и технические операции с ними.По хара к- теру работы станции подразделяют на промежуточные, уч а стковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных н а правлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем р а- боты и имеющие высокий уровень технического оснащения, отн о- сятся к внеклассным, затем след у ют станций I — V классов. 2 2 Станции являются основными производственно - хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через к о- торые осуществл я ется непосредственная связ ь железных дорог с клиентурой. Станционные пути и их назначение Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 1) по д- разд е ляются на станционные и пути специального назначения. К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно - выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), с о- единительные и пр. К путям специального назначения относятся пр е дохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназн а- ченные для предупреждения выхода подвижного состава на ма р ш- руты следования поездов. Улавливающие тупики предста в ляют с о- бой тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявш е го управление поезда или части поезда п ри движении по з а тяжному спуску, расположенному на примыкающем к станции перегоне. Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же опер а- ций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. В з а- висимости от назначения различают парки приема и отправл ения п о ездов, сортировочные и др. Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединя ю щие друг с другом пути и парки, называют стрелочной горлов и ной станции. Конструкция горловины должна обеспечивать необход и- мую пропускную способность и безопасность движ ения. Для этого при проектировании предусматривают возможность одновременн о- го пере движения в горловине поездов и маневрового с о става. На рис. 2 приведена схема стрелочной горловины станции, п о зволяющая одно временно выполнять три вида передвижений: пр о пус к поездов по I и II главным путям и маневры на вытяжном пути 16. Чис ло и длину путей на станциях устанавливают исходя из те х нико - экономических расчетов. При этом различают полную и п о лезную длину путей. 3 3 Полной длиной сквозного пути назыв а ется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, огранич и вающих путь, тогда как для тупикового пути эта величина представляет с о- бой расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, о г раничивающего путь, до упора. Рис. 1. Схема раздельного пункт а: ПЗ — пассажирское здание; ГУ — грузовые устройства; I — гла в ный путь; 2 — 4 — приемоотправочные пути; 5, 6, 7 — соответственно вы ставо ч- ный, погрузочно - выгру зочный и вытяжной пути; 8, 9 — соответственн о предохранительный и улавлива ющий тупики; возможный ва риант ра з- мещения пассажирской пла т формы Рис. 2. Схема стрелочной горловины станции: ПО — приемоотправочный парк; С — сортировочный парк; I, II — гла в- ные пути; 3 — приемоотправочный путь для пассажирских пое з дов; 4 — 9 — приемоотправоч ные пути для грузовых поездов; 10 — 15 — сортировочные пути; 16 — в ы тяжной путь 4 4 Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движ е ния по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозн ого пути ограничивается предельными сто л- биками, относящимися к этому пути, а полезная длина туп и кового пути — с одной стороны путевым упором, а с другой — предел ь- ным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода. При наличии выходных сигналов и электрических рельсовых цепей полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от в ы ходного сигнала до изолирующего стыка, установленного на рассто я нии 3,5 м от предельного столбика в противоположном конце межд у путья, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора. Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей соста в- ляет 4100 мм. Полезную длину приемоотправочных путей для гр у- зового движения устанавливают с учетом унификации поле з ной длины путей на связанных направлениях. Ее значение прин и мается равным 850 или 1050 м, а для части станционных путей при нал и- чии технико - экономического обоснования — 1700 или 2100 м. Полезная длина путей, специализируемых на пропуске, при е ме и отс тое пассажирских поездов, устанавливается в соответс т вии с наибольшей длиной поездов, намечаемых для данной железнод о- рожной линии на десятый год эксплуатации. Полезная длина со р- тировочных путей должна отвечать длине формируемых поездов, увеличенной не мене е чем на 10 %. Полезную длину вытяжных п у- тей на сортировочных и участковых станциях устанавливают, и с- ходя из возможности размещения на них грузового поезда по л ной длины, тогда как на промежуточных, а также в тру д ных условиях на сортировочных и участковых с танциях она должна быть не м е- нее половины длины поезда. Полезная длина предохран и тельных тупиков составляет не менее 50 м, а у улавливающих т у пиков она определяется расчетным путем. Каждому пути и стрелочному переводу станций присваивают н о мер. Главные пут и нумеруют римскими цифрами, а остальные стан ционные пути — последующими арабскими. Стрелочные пер е- воды со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездо в - нечетными (1, 3, 5 и т.д.). 5 5 Границ ей между четной и нечетной ст о ронами станций или парка путей при нумерации стрелочных пер е водов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направл е- нию п у тей. Продольный профиль и план путей на станциях Участок продольного профиля, на котором размещается ста н- ция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной пл о- щадкой. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается размещени е их на уклонах с кр у- тизной не более 0,0015; а в тяжелых условиях — не более 0,0025. В особо тяжелых условиях на разъездах и обгонных пунктах всех т и- пов, а также на промежуточных станциях продольного и полупр о- дольного типов, на которых не предусматривается маневров и о т- цепки локомотива или вагонов от состава и разъединения соед и- ненных поездов, в пр е делах станционной площадки допускаются уклоны кр у тизной свыше 0,0025, но не более 0,010. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или с о- ставов (без ло комотива) за пределы полезной длины путей на ста н- ц и ях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь постр о енных и реконструированных приемоотправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от в а гонов и производство маневровых опе раций, должен проектироваться в о- гнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми о т метками высот по концам полезной длины путей. При необходимости для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема и отправл е ния поездов дол жно предусматриваться устройство предохран и тельных тупиков, охранных стрелок, башмаков, остряков и стр е лок, а также применение станционных устройств для закрепления ваг о нов. Во всех случаях при расположении станций, разъездов и о б- гонных пунктов на уклонах должн ы быть обеспечены условия тр о- га ния с места поездов установленной весовой нормы и усл о вия удержания поездов вспомогательными тормозами локомот и вов. 6 6 В плане станции разъезды и обгонные пункты, а также отдел ь- ные парки и вытяжные пути должны располагатьс я на прямых учас т ках. В тяжелых условиях допускается размещение их на кр и- вых радиусом не менее 1500 м. В особо тяжелых условиях д о пуск а- ется уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных усл о виях — до 500 м. Минимальный радиус кривых соединительных и ходов ых л о- комотивных путей 200 м, а в тяжелых условиях — 180 м. Маневровая работа на станциях Маневровой называется работа, связанная с передвижением в а- гонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по п у тям станции для расформирования и формирования с оставов, обрабо т- ки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки и выгру з- ки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из - под составов в депо. Важнейшее требование к производству маневр о- вой работы — безусловное обеспечение безопасности пере движ е- ния и сохранности грузов и подвижного состава. Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменой направления движения называются мане в- ровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т. е. из двух п е редвижений в о дном и другом направлениях. Маневровая работа с вагонами может проводиться на вытя ж- ных путях толчками и осаживанием и на сортировочных горках п у- тем роспуска составов с использованием силы тяжести скатыва е- мых ваг о нов. Основные требования к порядку выполнени я маневровой раб о- ты установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станцио н ных путях должны проводиться по указанию одного работника — д е- журного по станции, маневрового диспетчера либо дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованны х ди с- петчерской централизацией, — поездного диспетчера. Движ е нием локомотива, пр о изводящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров (составитель п о ездов), ответственный за пр а вильное их выполнение. В целях обеспечения безопа сности движения и сохранности в а- гонов ПТЭ установлены ограничения скорости маневровых пер е- движ е ний. Маневры проводят со скоростью не более: 7 7 • 60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных л о- комотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, вк люче н ными и опробованными тормозами; • 40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепле н- ными сзади, а также при следовании одиночного самоходного с о- става по свободным путям; • 25 км/ч - при движении маневровых составов вагонами вп е- ред по свободным путя м, и восстановительных и пожарных пое з- дов; • 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности че т- вертой — шестой степеней; • 5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке; • 3 км/ч - при подходе ло комотива (с вагонами или без ) к ваг о- нам. Подвижной состав на станционных путях должен устанавл и- ваться в пределах их полезной длины. Стоящие на станции ваг о ны необходимо сцепить и надежно закрепить (во из бежание ухода) ру ч ными тормозами или тормозными башмаками. Технологический процесс работы станции и техническо - распорядительный акт Технологический процесс работы станции устанавливает п о- следовательность и продолжительность операций по пропуску транзит ных поездов, обработке составов и вагонов, расформиров а- нию, маневровой и местной работе в минимальные сроки на о с нове научной организации и применения передовых методов тр у да при полном использовании технических средств станции. При разр а- ботке технол о ги ческого процесса стремятся обеспечить поточность и параллельность выполнения различных операций, умен ь шение затрат времени на каждую из них и слаженность в работе персон а- ла. Технологические процессы работы станций применяют как т и- п о вые, так и составленны е специально для станций с большим объемом работы — сортировочных, грузовых, пассажирских и уч а стковых — применительно к местным условиям работы. 8 8 Основным требованием к организации работы станции являе т- ся безусловное обеспечение безопасности движения и с трогое с о- блюд е ние правил охраны труда работников станции. Этой цели служит техническо - распорядительный акт (ТРА), который устана в- ливает порядок использования технических средств станции и пр е дусматривает безопасное и беспрепятственное выполнение оп е- р а ций п о приему, о т правлению и проследованию поездов по ста н- ции и производству м а невровой работы. Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней п е регонах, данные о примыкании подъездных путей, назначении станционных путей, стрелок и сигналов, об услови ях приема и о т- правления поездов, организации маневровой работы и особенн о- стях ее выполнения на станции. В отдельном разделе ТРА привед е- ны требования по технике безопасности на территории ста н ции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов. Ра зъезды , обгонные пункты и промежуточные станции На разъездах обычно бывает один главный и один - два прием о- отправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажи р ское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, пла т- формы для посадки и высадки п ассажиров с пешеходными перех о- дами, ус т ройства СЦБ и связи, стрелочные посты. Скрещение поездов заключается в приеме первого поезда на один из приемоотправочных путей с остановкой. Поезд противоп о- ло ж ного направления пропускают через разъезд по главному пут и без остано в ки, после чего отправляется ранее прибывший поезд. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же н а правления по главному п у ти. Кроме скрещения и обгона п оездов на разъез дах осуществл я- ются посадка и высадка пассажиро в, а в некоторых случаях — гр у- зовые операции (в небольшом о бъеме). Разъезды бывают с пр о- дольным, полупродольным и поперечным расположением п у тей (рис. 3 ). Схема с продольным однос торонним расположением прием о- от правочных путей обеспечи вает некоторое сокращение длины прилегающих перегонов и воз можность пропуска удлиненных п о- ездов, что позволяет увеличить пропускную способность л и нии. Учитывая это, а также исходя и з наиболее целесообразной этап н о- 9 9 сти развития, ее ре комендуют в качестве основной для уч а ст ков, на которых в ближа й шее вр емя намечено строительство двух путной вставки или второго гла вного пути либо предусматривает ся пр о- пуск длинносо с тавных и соединенных поездов. Если длина площадки нед остаточна, то применяю т схему с п о- лупродольным расположением путей. При этом смещен ие п у тей должно быть достаточным для у становки пассажирского п о езда в пределах полезной длины главного пути у пассажирского здания. Разъезд с поперечным расположением путей требует коро т кой площа дки. Его применение рекомендуется на железных дор о гах III и IV категорий, а также в тяжелых топографических усл о виях на дор о гах I и II категорий. На обгонных пунктах (рис . 4 ) для обгона поездов, как прав и ло, имеется по одному прием оотправочному пути (кроме глав ных) в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного п у- ти на другой между главными путями в горловинах укладывают диспетче р ские съезды. Рис. 3 . Схемы разъездов с продольным односторонним (а), п о- лу пр о дольным (б) и поперечным (в) расп оложением путей: ПЗ — пассажирское здание; I , I а — главный путь; 2, 3 — приемоотпр а- вочные пути; 5, 30 — междупутное расстояние, м; --- – удлинение разъез д ного пути для про пуска соединенных поездов; --- – удлинение разъездного пути до требуемой длины двухпут ной вставки для безостановочного скрещения пое з- дов 10 10 Обгонные пункты оснащены теми же устройствами, что и раз ъ- езды. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродол ь ным и продольным расположением приемоотправочных п у тей, причем первый тип является основным. Полупродольное расположение о б- гонных путей применяется в случае, когда необходимо облегчить трогание п о езда с места и его разгон, а продольное, кроме того, — на линиях ск о ростного движения пассажирских поездов. Промежуточные станции сооружают на одно - , дв ух - и мног о- путных железнодорожных линиях. Они предназначены для скр е- щения, обгона и пропуска поездов, а также выполнения раб о ты по п о грузке - выгрузке грузов, посадке - высадке пассажиров, приему, хран е нию и выдаче багажа. Рис. 4 . Схема обгонного пункта попе речного типа: ПЗ — пассажирское здание; I , II — главные пути; 3, 4 — приемоотпр а- вочные пути; 4,10; 5,30 — междупутные расстояния на перегоне и обго н ном пун к те, м; --- – возможное положение вторых съездов Промежуточные станции имеют следующий комплекс ус т ро йств: путевое развитие, состоящее из приемоотправочных, п о- гр у зочно - выгрузочных, выставочных и вы тяжных путей; пасс а жи р- ское зда ние и платформы, грузовой рай он, устройства СЦБ, связи, эле к троснабжения, освещения, водоснабжения и канализ а ции. В полосе отвода со стороны пассажирского здания сооружают п о селки для работников станции и их семей, а также работаю щих на с о седних разъездах или обгонных пунктах. Расстояние между промежуточными станциями составляет 1,40...60 км, а на линиях, про кладываемых в суровых к лиматич е- ских условиях Крайнего Севера, — 60...80 км. Существует три основных тип а промежуточных станций: с про дольным, полупродольным (рис. 5 ) и поперечным расположе н и- ем п у тей. 11 11 Число приемоотправочных пу тей на промежуточных станц и ях составляет от двух до ч етырех (без главных) в зависимости от ра з- меров движения. Для работы со сборными поездами уклад ы вают погрузочно - выгрузочные, выста вочные и вытяжные пути. Во изб е- жание случайного выхода подвижного состава с путей, на которых проводятся маневровые работы, на главные пути или п у ти приема пассажирского поезда предусматривают предохранительные ту п и- ки. Грузовой район располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, во избежание пересечения гла в ных путей при маневровой работе. Маневровая работа на пром ежуточных станциях со сборными поездами в значительной степени зависит от схемы путевого раз в и- тия и расположения прицепляемых или отцепляемых вагонов в с о- ставе п о езда и на погрузочно - выгрузочных путях станции. При этом м а невры могу т выполняться локомотивом сборного поезда или спец и альным маневровым локомотивом, обслуживающим станцию. Рис. 5 . Схема промежуточ ной станции на однопутной линии с п о лупродольным расположением путей: ПЗ — пассажирское здание; ГУ — грузовые устройства; 1 — главный путь; 2 — 4 — п риемоотправочные пути; 5 — выставочный путь; 6 — погр у- зочно - выгрузочный путь; 7 — вытяжной путь; 8 — предохранительный т у- пик; 4,80; 5,30; 7,50; 11,80 — междупутные расстояния, м; --- – удлинение п у- ти для безо с тановочного скрещения поездов . Сборные поезда обоих направлений принимают, как правило, на приемоотправочный путь, прилегающий к грузовому району. Отцепление вагонов от состава сборного поезда и подача их на пути грузового района, а также уборка вагонов с путей грузового райо на и прицепка их к составу сборного поезда осущест в ляются с и с пользованием вытяжного пути. 12 12 Участковые станции Для организации обслуживания поездов и работы локомоти в- ных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подви ж- ного состава, расформировани я и формирования сборных и учас т- ковых поездов железнодорожные линии делят на участки, на гр а- ницах которых размещают участковые станции. Характер разм е- щения участковых станций на железнодорожных линиях з а висит от вида тяги, способа обслуживания поездов локо мотивами и локом о- тивными бригадами. На новых линиях расстояния между участк о- выми станциями с основным депо при электрической тяге соста в- ляют 700... 1000 км, а при т е пловозной — 500...800 км. Участковые станции предназначены для приема и отправл е ния транзит ных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомот и- вов и локомотивных бригад или со сменой только локомоти в ных бригад, выполнения технического обслуживания и коммерч е ского осмотра вагонов, технического обслуживания, экипировки и р е- монта локомотивов, отц епочного ремонта вагонов, расформиров а- ния и формирования составов сборных и участковых поездов, о б- служивания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты, погру з- ки и выгрузки грузов в грузовом районе, обслуживания под ъ ездных путей промышленных предприятий. Д ля выполнения перечисленных видов работ участковые ста н- ции имеют устройства для обеспечения пассажирского дв и жения и обслуживания пассажиров, пути для грузового движения, грузовые ра й оны, локомотивное и вагонное хозяйства и др. Устройства для обеспечения пассажирского движения вкл ю- чают в себя пассажирские здания, платформы, тоннели, пешехо д- ные мосты, почтовые и багажные помещения, приемоо т правочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов конечных пасс а- жирских поездов. Число путей для приема и отпра вления транзи т- ных пасс а жирских поездов, включая главные, должно быть не меньше числа примыкающих к станции напра в лений. В состав путевых устройств для грузового движения входят приемоотправочные, сортировочн ые и вытяжные пути. Приемоо т- пра вочные пути, объе диненные в парки, служат для стоянки пое з- дов во время технического обслуж ивания и коммерческого осмо т- ра, пред у смотренных технологическим процессом работы станции. 13 13 Необход и мое число приемоотправочных путей на участковых станциях может быть рассчитано по сп ециальной методике . Сортировочные пути на участк овых станциях предназначены для накопления вагонов разного н азначения, стоянки вагонов, пр и- бывших под выгрузку на станцию, а также порожних и неисправ и- мых вагонов. Число сортировочных путей, предназначе н ных для накопления вагонов и формир ования поездов, зависит в основ ном от числа назначений и числа перерабатываемых ваг о нов. По лезная длина этих пу тей на 10 % больше, чем у приемоотпр а воч ных. Полезная длина путей для вагонов, поступающих на пункты выгрузки, погр узки или в ремонт, з ависит от числа этих вагонов и числа подач в течение суток в различные пункты. Наиболее широко распро страненными устройствами для в ы- полнения маневровой работы на участковой станции являются в ы- тяжные пути. Их устраиваю т тупиковыми длиной не менее по ле з- ной длины приемоотправочных путей и располага ют по ко н цам сорт и ровочных парков на площадке или на уклоне крутизной до 0,0025 в сторону сортировочных путей. Для увеличения производител ьности маневровой работы и с- поль зуют профилированные вытяжн ые пути и горки малой мощн о- сти, п о зволяющие сортировать вагоны под действием как силы толчка лок о мотива, так и силы тяжести вагона. Грузовые районы для выполне ния грузовых операций имеют пу тевое развитие, помещения и пл ощадки для хранения грузов, а также механизмы для выполнения погрузочно - разгрузочных р а бот. Для погрузки, выгрузки и хранения грузов устраивают кр ы тые склады, крытые и открытые платформы, навалочные и контей не р- ные площадки. Грузовой район обычно располагают ря дом с со р- тировочным па р ком, что обеспечивает подачу вагонов из этого парка к местам погрузки, выг рузки и обратно без пересечения гла в- ных путей. В состав локомотивного хозяйства входят локомотивные зд а- ния, мастерские и экипировочные устройства. При организации р а- боты локомотивов по кольце вой схеме для безотцепочной экип и- ровки их песком, топливом и смазочными материалами экипир о- вочные устройства могут располагаться на приемоотправочных п у- тях. Уст ройства локомотивного хозя йства размещают вблизи при е- моот правочных путей для грузового движения так, чтобы не сте с- нять дальнейшего ра з вития станции. 14 14 Вагонное хозяйство на участковых станциях — это пункты т e кущего ремонта, технического обслуживания вагонов и контр о ля автотормозов. Пункты технического обслуживания и контроля а в- тоторм о зов размещают вбли зи приемоотправочных парков. Кроме перечисленных устройств на некоторых участковых станциях сооружают пункты обслуживания изотермических ваг о- нов, тяговые подстанции (на электрифицированных железных д о- рогах), ск о тозагоны для погрузки живности и др. Предусма тривае т- ся также примыкание подъездных путей предприятий. На участк о- вых станциях размещаются весы для взвешивания вагонов, приб ы- вающих с участка или погруженных на станции, перегр у зочные платформы, предназначенные для сортировки и перегру з ки грузов, перевоз имых мелкими отправками, эксплуатационно - ремонтные базы дистанций пути (ПЧ), сигнализации и связи (ШЧ), электр о- снабжения (ЭЧ) и др. Участковые станции оборудуют устройствами СЦБ и связи, в о- доснабжения, канализации и др. Вблизи станции размещают желе з- нодор ожный поселок со служебными, культурно - бытовыми и ж и- лыми зданиями. На некоторых станциях сооружают матер и альные склады. Участковые станции в зависимости от топографических, геол о- гических условий и особенностей работы проектируют по сх е мам с поперечным, пол упродольным или продольным распол о жением при е моотправочных парков. Для схемы участковой станции поперечного типа (см. рис. 6 ) х а рактерно параллельное расположение приемоотправочных ПО и сортировочных путей. Локомотивное хозяйство ЛХ и экипирово ч- ные устро йства ЭУ размещаются на стороне, противополо ж ной пассажирскому зданию, в том конце станции, где можно и з бежать пер е сечения маршрутов прибытия грузовых поездов с маршрутами пер е движения локомотивов, подаваемых к поездам. Пассажирские поезда пропускают по п риемоотправочным п у- тям, включая и главный путь, где могут осуществляться смена л о- комотивов, прцепка или отцепка пассажирских вагонов, снабж е ние поезда водой и топливом . 15 15 Рис. 6 . Схема участковой станции поперечного типа на одн о- путной линии: ПЗ — пассажи рское здание; ПО — приемоотправочный парк; С — со р- тировочный парк; ЛХ — локомотивное хозяйство; ПЧ — дис танция п у ти; ШЧ — дистанция сигнализации и связи; ПТО — пункт технического обсл у- живания; ГР — грузовой район; --- — вариант реконструкции для п е рехода к станции продол ь ного типа . Грузовые транзитные пое зда принимают на приемоотправо ч- н ые пути парка, где в соответствии с технологическим процессом |может происходить смена локомотивов, техническое обслужив а- ние и коммерческий осмотр вагонов. Грузовые поезда, прибыва ю- щие в перер а ботку (участковы е и сборные), принимают на крайн ие пути приемоотправочного парка, граничащие с сортир о вочными. При этом обеспечивается независимость приема транзитных пое з- дов в приемоо т правочный парк и маневровой работы с составами, при бывшими в переработку, при перестановке их на вытяжные п у- ти сортировочного парка. На эти же крайние пути приемоотправо ч- ного парка переставляют сформированные на данной станции с о- ставы участковых и сборных поездов. Поезда, прибывшие в переработку, подверга ются операциям по прибытию, включающим в себя подготовку составов к расформ и- рованию. После этого состав переставляют маневровым локомот и- вом на вытяжку, откуда осаживанием или толчками вагоны распр е- деляют по соответствую щим путям сортировочного парка. Сост авы поездов, формируемые на данной станции, обрабат ы- вают на путях накопления сортировочного парка в процессе ра с- формирования поездов, приб ы вающих в переработку. На эти же пути ставят вагоны (погруженные на станции или порожние) для отправления. После накоп ления достаточного числа вагонов в ы- полняют операции по отправлению: списывают номера ваг о нов, включаемых в состав, подбирают документы на каждый вагон, с о- 16 16 ставляют натурный лист, проводят техническое обслуж и вание и коммерческий осмотр состава, подают локомо тив и проверяют и с- правность действия автоматич е ских тормозов. На участковых станциях со значительными размерами движ е- ния для прохода поездных локомотивов грузовых поездов в пункт экипировки укладывают специальные ходовые пути между при е- моотправочным и сор тировочным парками или внутри приемоо т- правочного парка. По мере роста грузового и пассажирского движения и возни к- новения в связи с этим затруднений в работе станции поп е речно го типа могут быть затем реконс труированы в более пр о грессив ный тип ста н ции с про дольным расположением парков. Э тот переход показан на рис. 6 , где штриховыми линиями обозначен приемоо т- правочный парк для нечетных транзитных поездов станции пр о- дольного типа. Схема участковой станции полупродольного типа отличается от продольной схемы то лько тем, что приемоотправочный парк для н е четных поездов смещен в сторону пассажирского здания. Такая схема рекомендуется при ограниченной длине площадки, когда нельзя пр и менить продольную схему. Ту или иную схему станции выбирают на основании технико - эко номического сравнения вариантов. На узловых участковых станциях должен быть обеспечен одн о- временный прием поездов со всех примыкающих направлений. На ряде электрифицированных железных дорог в пунктах ст ы- ка различных систем тока устраивают станции стыкова ния этих с и- стем. Обычно это участковые станции с небольшим числом пер е р а- батыва е мых поездов. Для прохода электровозов переменного и постоянного тока по одним и тем же путям в контактной сети станции предусма т ривают переключаемые элементы, по которым в зав исимости от потребн о- сти проходит тот или иной ток. 17 17 Сортировочные станции Сортировочными являются станции, предназначенные для ма с- с о вого расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящи х- ся направлений и формируют поезда, идущие на большие рассто я- ния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сорт и- ровочных станциях формируют участковые, сборные и передато ч- ные поезда и выполняют операции с транзитн ыми грузовыми пое з- дами, ремонт ва го нов, экипировку и ремонт локом о тивов и другие операции. Сортировочные станции устраивают в районах массовой п о- грузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышле н- ным центрам в узловых пунктах железных дорог, где сосредоточ е- но значительное число ваго нопотоков. Для проведения сортир о- вочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами пр е дусматривают парки приема поездов, поступающих в перер а- ботку, парки отправления сформированных поезд ов, а та к же о т- дельные парки или пути для приема и отправления транзитных гр у- зовых п о ездов. Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему. Число путей в сортировочных парках устанавливают исходя из числа назначений и размеров вагонопотоков в соответствии с пл а- ном формирования поездов. Число путей в парках приема, отпра в- ления и для транзитных поездов определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к станции напра в лений в соответ ствии с Правилами и техническими нормами проектир о- вания станций и узлов. На сортировочных станциях имеются ус т ройства локомотивного и вагонного хозяйств, водосна б жения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуют современн ы- ми устройствами автоматики и телемеханики. Различают сортир о- вочные станции с параллельным, последовательным и комбинир о- ванным распол ожением парков при е ма, сортировки и отправления поездов. По числу сортировочных систем (компле к тов) станции могут быть одно - и двусторонними. На односто ро н них станциях в сорти ровочном парке перерабатывают ва г о ны как четного, так и нечет ного направлений. 18 18 Двусторонние станции имеют две системы сорт ировочных ус т ройств, каждая из которых п ерерабатывает вагоны определенн о- го н а правления. По способу производств а ман евров сортировочные станции ра з деляют на горочные и безгорочны е. Наиболее прогрессивными яв л я ются горочные станции с объединенными парками приема и отпра в ления поездов для всех прим ыкающих линий (рис.7 ). Как следует из схемы, транзитные п оезда принима ют соответственно на пути Tp 1 и Тр 2 общего парка отправления, где проводят технич е- ское обслуживание, коммерческ ий осмотр вагонов, смену локом о- тивов и локомоти в ных бригад. Нечетные и четные грузовые поезда, подлежащие пер е работке, принимают в парки приема П 1 и П 2 , где выполняют отцепку и уборку поездных локомотивов в депо, опер а- ции по подготовке составов к расформированию и на д виг их на сортировочную горку. После роспуска составов с горки в сортировочном парке С пр о исходит процесс накопления и формирования составов. По его з аверш е нии готовые составы пе реставляют в парки отправления О 1 и О 2 . После подачи и прицепки поездного локомотива и пробы а в- тотормозов поезда отправляют по назначению. Рис. 7 . Схема односторонней сортировочной станции: П 1 , П 2 - объедин енный парк приема нечетных и четных по ездов; С - сортировочный парк; О 1 , О 2 - объединенный парк отправления нечетных и че т ных поездов; Tp 1 , Tp 2 - приемоотправочные парки неч етных и четных транзи т ных поез дов; ЛХ, ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; I , II - главные п у ти; 1 - пост дежурного по отправлению; 2 - пункт технического обслужив а ния; 3 - ком прес сорная; 4 - пас сажирский остановочный пункт; 5 - пост дежурно го по формиро ванию; 6 - центральный пост управления; 7 - со р- тировочная го р ка; 8 - прием ный пункт пн евмопочты; 9 - телетайпный пост; ---- - вариант укладки пути для приема поездов с путепроводной ра з вязкой 19 19 Перерабатывающая способность односторонних сортирово ч- ных станций достигает 6000 вагонов в сутки. При необходимости увеличения перерабатывающей спос обности рекомендуется соор у- жать дв у сторонние станции (рис. 8 ). Р ис. 8 . Схема двусторонней сортировочной станции: П 1 , П 2 - парки приема нечетных и четных поездов; С 1 , С 2 - сортирово ч- ные парки расформирования, формирования и накопления нечетных и че т- ных пое з дов; О 1 , О 2 - парки отправл ения нечетных и четных поездов; Тр 1 , Тр 2 - приемоотправочные парки нечетных и четных транзит ных п о- ездов; ЛХ, ВХ - локомотивное и вагонное хозяй ства; ЭУ - экипировочные устро й ства; I , II - главные пути; I - пассажирские остано вочные пункты; 2 - сортировочные горки; --- - варианты соединений сортировочных си с тем Горки располагают перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два п у- ти с крутым спуском в сторону сортировочных путей . Горки подразделяют на автоматизированные, механизирова н- ные и немеханизированные. Автоматизированные и механизир о- ванные горки оборудуют специальными устройствами для торм о- жения вагонов (вагонные замедлители) и электрической централ и- зацией стрелок и сигна лов или ГАЦ. Сортировочная горка (рис. 9 ) состоит из трех основных частей: надвижной, перевальной и спус к- ной. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед верш и ной горки подъем крутизной 0,008...0,020 и протяженностью 100... 150 м для облегчения ра с цепки вагонов и остановки их в случае прекращения ро с пуска. Спускная часть представляет собой участок пути между ве р- шиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50 м от третьей (парковой) тормозной позиции. 20 20 Разность отме ток ме ж ду вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Эта высота должна обеспечивать скат ы- вание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприя т- ных условиях до расчетной то ч ки. Спускная часть горки в плане представляет собой входную го рловину сортировочного парка, которая соединяет надвижные пути, проходящие через вершину горки, с сортировочными пут я ми. Рис. 9 . Схема плана и профиля сортировочной горки: П — парк приема поездов; С — сортировочный парк; L р — расстояние от вершины гор ки до расчетной точки; Н г — рас четная выс о та горки В профиле спускная часть прое ктируется по расчетной схеме, с о стоящей из девяти элементов с уменьшающимися уклонами: от пе р вого скоростного крутизной 0,050 до уклона крутизной 0,0006 |на сортировочных путя х между третьей (парковой) тормозной п о- зицией и расчетной точкой. Для регулирования скорости скатывания отцепов на спускной части располагаются горочные тормозные позиции, вагонные з а- медлители на которых могут быть клещевидно - весовыми (КВ - 3), клещевидно - нажимными (КНП, КЗ ) и пневмогидравлическими нажимными (ВЗПГ). В начале сортировочных путей располагаются парковые тормозные позиции, на которых устанавливаются парк о- 21 21 вые вагонные замедлители с длинной (КНЗ) или с короткой (РНЗ - 2 или РНЗ - 2М) то р мозной шино й. Замедлители с длинной тормозной шиной устанавливаются обязательно на прямых участках сортир о- вочных путей, замедлители с короткой тормозной шиной могут у с танавливаться в кривых радиусом 180 - 200 м и более. Основным показателем, характеризующим работу гор ки, явл я- ется ее перерабатывающая способ ность, т. е. максимальное число вагонов, рассортированных в течение суток. Перерабат ы вающая способность горки зависит от продолжительности надвига и р о- с пуска состава, перерывов в работ е из - за враждебных пер е сечений ма ршрутов, числа вагонов в сос таве и локомотивов, р а ботающих на горке, а также др у гих факторов. Существенно возрастает перерабатывающая способность г о рок при автоматизации процесса расформирования и формирова ния п о- ездов. Поэтому горки оборудуют различными с истемами автом а- ти зированн ого регулир о вания с корости скатывания вагонов .

Приложенные файлы

  • pdf 18814013
    Размер файла: 446 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий